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  1. #31
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    01 abr, 11
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    En mi caso puedo hablar de mi experiencia, trabaje unos cuantos años en el dique sur de Barajas donde teníamos las oficinas, muchas veces para volar entraba directamente por el acceso a la terminal y puedo asegurar que de haber sido un terrorista aquello es un coladero, ni me miraban el macuto y eso que tienen una maquina de rayos. Quien dice que por mucho que me conozcan no pueden retener a mi familia y hacerme pasar un arma o una bomba. Supongo que en estos últimos años habrá cambiado pero hace 5 años se podía pasar perfectamente y eso que ya había ocurrido lo de los atentados fallidos de aeropuertos en Londres.

  2. #32
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    04 ago, 07
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    Cita Iniciado por Pez volador Ver Mensaje
    ¿Cuando un avión hace escala o entre salto y salto qué se le hace? ¿Sólo repostaje y limpieza? ¿O hay alguna revisión de seguridad?
    Depende de los procedimientos del operador y de la procedencia del avión. Además lo de la limpieza...déjalo en opcional

  3. #33
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  4. #34
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    Interesante lo que comenta un forero mas arriba de que se pueden colar facilmente....Ya no es que haya poca seguridad, es que no la hay directamente y es mas aparentrar que hacer segun comenta....Como siempre hasta que no ocurra algo gordo no se aprende. Como curiosidad decir que despues de los atentados del 11M y cuando hay alerta maxima por alguna amenza (tengo entendido de un conocido que es policia) suelen dar alguna pasada con los perros detectores de explosivo por los vagones de tren de cercanias o el metro. Si se cuela material explosivo algo de rastro queda impregnado siempre en alguno de ellos durante las 48 h siguientes por mucho que lo laven.

    Se que hay perros detectores de drogas y explosivos en los aeropuertos ( y hasta de dinero, los llamados perros aduaneros de Andorra que detectan sumas de dinero que no es legal pasarlas) pero no seria mala idea dar una pasada por todos los aviones despues de cada vuelo. Total no cuesta casi nada, tal vez requiera de algun equipo mas de policia pero la seguridad y tranquilidad que ofrece en relacion con el precios es increible.

  5. #35
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    eso parece, los errores en negrita no sé a que se refieren si hubiera alguien tan amable de traducir los errores que envió el ACARS:

    00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
    00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
    00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
    00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
    00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
    00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
    00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT
    Última edición por legrx; 21/05/2016 a las 10:08

  6. #36
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    Según los mensajes de ACARS enviados...

    Fuego/Humo en el Window Heat Controller 2 (situado en el Forward Avionics Bay, justo debajo de los pedales del copiloto) o en el cableado del sistema (situado entre el WHC2 y las ventanas, pegado al copiloto). Ha pasado antes que un incorrecto apriete/instalación de dichos cables cause humo/arcos eléctricos ya que tienen bastante potencia.
    El humo entra a cockpit y es detectado por el detector de humo del lavabo delantero (pegado al cockpit, no olvidar).
    El sistema de detección de humo de aviónica del A320 SOLO detecta humo en su sistema de extracción de aire, y no en el compartimento en sí. El WHC2 y su cableado va instalado en el lateral derecho del fuselaje, anclado a la estructura y NO dispone de ventilación forzada.
    No existe método de extinción de fuego en aviónica. La única posibilidad es aislar su ventilación, forzar el humo a salir y rezar porque no se propague más.

    El procedimiento a seguir, muy resumido, es tras Avionics Smoke activar el modo SMOKE GEN 1 OFF... Aisla el generador del motor 1 del sistema y sólo alimenta directamente una bomba de combustible de cada tanque para seguir manteniendo flujo en motores. Después de esta acción algunos equipos son aislados del sistema para reducir carga eléctrica y el GEN 2 se hace cargo de todo lo disponible.

    Extender RAT y desconectar GEN2/APU GEN. Entramos en modo ELEC EMERG. Perdemos todo lo no totalmente esencial para volar.

    Y aquí se acaba la transmisión del ACARS, unos minutos después de detectarse los primeros fallos. Tras esto el avión siguió volando unos minutos en descenso...


    Y a todo esto le añades humo, noche, fuego (posiblemente hasta visible) y la situación cambia. Desde casa...todo es fácil.
    Última edición por MDKeeper; 21/05/2016 a las 11:39

  7. #37
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    Cita Iniciado por legrx Ver Mensaje
    eso parece, los errores en negrita no sé a que se refieren si hubiera alguien tan amable de traducir los errores que envió el ACARS:

    00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
    00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
    00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
    00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
    00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
    00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
    00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT

    Los primeros en negrita están relacionados con el Window Heat Controller 2 o su cableado. Este equipo controla el sistema de calefacción de las ventanas del cockpit del lado derecho (frontal, sliding y lateral). Por él pasa toda la potencia eléctrica para calentar las ventanas (que no es poca).

    FCU 2...es el canal 2 del panel con el que se controla el piloto automático en el A320 (Flight Control Unit), resumiendo rápido. No es esencial (ya que hay canal 1).
    SEC 3 es "Spoiler and Elevator Control 3". Controla la deflexión de algunos spoilers. No es esencial para el vuelo, e incluso puede ir inoperativo.

    Otro equipo NO ESENCIAL es el ACARS/VHF3, y por eso no tenemos más datos en ese reporte...aunque el avión posiblemente siguió volando más tiempo.

  8. #38
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    Cita Iniciado por MDKeeper Ver Mensaje
    Los primeros en negrita están relacionados con el Window Heat Controller 2 o su cableado. Este equipo controla el sistema de calefacción de las ventanas del cockpit del lado derecho (frontal, sliding y lateral). Por él pasa toda la potencia eléctrica para calentar las ventanas (que no es poca).

    FCU 2...es el canal 2 del panel con el que se controla el piloto automático en el A320 (Flight Control Unit), resumiendo rápido. No es esencial (ya que hay canal 1).
    SEC 3 es "Spoiler and Elevator Control 3". Controla la deflexión de algunos spoilers. No es esencial para el vuelo, e incluso puede ir inoperativo.

    Otro equipo NO ESENCIAL es el ACARS/VHF3, y por eso no tenemos más datos en ese reporte...aunque el avión posiblemente siguió volando más tiempo.
    muchisimas gracias por la aclaracion

  9. #39
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    20 ago, 08
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    Localizadas las cajas negras, según la prensa egipcia.
    Esperemos que sea verdad, y no otra información no contrastada, y que desmientan a las pocas horas, como otras anteriores.

    AVIÓN EGYPTAIR: Localizan las cajas negras del avión de EgyptAir | EL MUNDO
    Forum mortuus est

  10. #40
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    Donde va la botella de oxigeno para los pilotos? No conozco este avión.
    Lo digo por que si va en la bahía de avionica y ha habido un fuego en esa zona...una botella de oxigeno en esa zona que por el calor quizás explote por sobrepresion...
    Es una idea nada más,pero está claro que algo muy fortuito tuvo que ocurrir para no mandar un mayday.

    Saludos a todos

 

 

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