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  1. #311
    Intento de TMA
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    23 ene, 10
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    O un acelerometro.

  2. #312
    Usuario Foroaviones
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    28 oct, 10
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    LEVX
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    Cita Iniciado por juanan Ver Mensaje
    O un acelerometro.
    ¿Con un acelerómetro? ¿hacerlo saltar con un brusco cambio de deceleración? ¿algo así como un airbag? mmmm... podría funcionar.

  3. #313
    Intento de TMA
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    23 ene, 10
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    Lo veo lo mas facil y factible. Los aviones comerciales tienen un limite bastante bajo de Gs negativas. Asi que poniendole que salte a -4Gs por ejemplo no va a saltar accidentalmente.

  4. #314
    Usuario Foroaviones
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    10 mar, 12
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    836
    La tecnología está, es relativamente barata, simple y está más que probada en otros entornos. El problema es el de siempre... se implementa la tecnología cuando ya ha sucedido el accidente. Todas las alarmas saltaron con el caso de A.F. y ahora ha sucedido esto otro... por lo que, seguramente, las autoridades aeronáuticas se pondrán las pilas y buscarán soluciones a este problema (avión que cae al mar en mitad de la nada) y a la cadena de sucesos que desencadenó el accidente (esto aún está por ver). Saludos
    Blog dedicado a mis dibujos de aviación, etc: http://dibujosconhistoria.wordpress.com
    Blog sobre historia militar de las Islas Canarias: http://mashaciaelsur.blogspot.com.es


  5. #315
    Usuario Foroaviones
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    10 ene, 12
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    TLS
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    428
    Personalmente, me parecería más práctico un presostato. Poner un acelerómetro te implica poner más de uno por temas de redundancia, imagino que necesitarías un sistema de adquisición (o más de uno, por la redundancia), y a partir de ahí se empieza a complicar la cosa. Tienes también el problema de a ver dónde lo pones (porque según la parte del avión puede ver muchas más G's que en otras), así como de ver a partir de qué aceleración lo activas. 4G me parece muy poco, en un aterrizaje duro diría que hay partes que ven bastante más que eso. Y un último problema, la aceleración en caso de impacto puede ser muy alta, pero dura muy poco. Un acelerómetro que se vuelve loco y por cualquier razón te manda una señal de 20G durante una décima de segundo y ya tienes el sistema activado...

    En cambio, un chisme que se active cuando hay una presión de 3 bares me parece más sencillo y más fiable... Pero bueno, si los aviones no llevan ya chismes de estos imagino que será más complicado de lo que me imagino!

  6. #316
    Ciegando a Volas
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    01 sep, 09
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    Mallorca
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    2,434

    Malaysia Airlines: pierden contacto con avión con 239 personas - VOL.2

    (1) En primer lugar en cuanto a un eventual dispositivo de balizamiento de accidentes, tenemos que pensar que el diseño tiene que ser adecuado para el entorno aéreo. Es decir que tendría que funcionar tanto si el avión se accidenta en tierra como en el agua, y en el agua puede ser a pocos metros como a grandes profundidades. El desafío es lograr un dispositivo que en caso de inmersión salga a flote para transmitir señales que podrían ser recibidas por un satélite y al mismo tiempo conservar información en su interior que contenga la información del lugar del impacto, y eventualmente podría ser información sobre el propio impacto (fuerza del impacto, actitud del avión en el momento del choque, y recorrido que siguió la baliza tras el impacto, de modo que se podrían determinar corrientes marinas y rastrear posibles restos que pudieran estar flotando a la deriva, como -eventualmente- alguna balsa con sobrevivientes, o cuerpos).

    Aquí han hablado de presóstatos y acelerómetros, excelentes ejemplos. Por mi experiencia en instalaciones de seguridad, donde todo se diseña con el concepto de 'falla segura' (fail safe) y redundancia, creo que precisamente el diseño debería ser redundante, y por lo tanto me parece que no sería descabellado pensar en un sistema de eyección de accionamiento redundante, accionado por dos de tres dispositivos accionados coherentemente (al mismo tiempo), por ejemplo. Esto tiende a evitar falsas activaciones, y al mismo tiempo hacerlo más confiable.

    (2) El hecho de que los cambios se implementen tras muchos muertos no es nuevo en la aviación. Los estadounidenses dicen que la aviación utiliza "thombstone technology" (traducido sería 'tecnología de la lápida') porque las principales mejoras de seguridad han sido característicamente seguridad reactiva. El ejemplo del DC-10 es uno de los que con más frecuencia utilizamos para demostrar cómo funciona la seguridad operacional en aviación.

    Se sabía desde hacía tiempo que los portalones de carga del DC-10 tenían un sistema de cierre que dejaba bastante que desear. Ya habían sucedido problemas incluyendo una descompresión explosiva en un vuelo en Estados Unidos muy grave. La FAA fue muy indulgente con el asunto, teniendo en cuenta que tiene la doble función de controlar la seguridad de la aviación pero al mismo tiempo fomentarla, con lo cual el tema de costes para las compañías pesa mucho en sus decisiones, y de nuevo sugirió revisiones no mandatorias. Hasta que un vuelo de Turkish Airlines se desintegró sobre un bosque de Francia, literalmente llovieron cadáveres junto con los restos del avión que se dispersaron en kilómetros a la redonda. Muchos kilómetros atrás, encontraron el mismo portalón que había fallado en el vuelo en Estados Unidos, junto con los asientos de las azafatas, con sus cuerpos atados con sus cinturones.

    Otro ejemplo es el caso del MD de Air Alaska. Air Alaska había recibido la autorización de la FAA para extender el tiempo entre inspecciones del tornillo sin fin, y por lo tanto había sido autorizada para extender los períodos de lubricación, bastante más allá de lo recomendado por el fabricante. Metida de pata de la FAA, y al menos que yo sepa, nadie ha sido declarado culpable de ello judicialmente (recordemos que además de la investigación de seguridad que conduce la NTSB, en USA el ministerio público conduce una investigación paralela de orden criminal/civil).

    Lo cierto es que la seguridad operacional que disfrutamos hoy en día está construída sobre miles de vidas que se han perdido para que hoy tengamos una aviación más segura. Por eso yo siempre digo que cada vida que se pierde en aviación no debe 'caer en saco roto', y tiene que conducir a los cambios necesarios para que en el futuro esa vida se convierta en vidas salvadas. Es la forma de convertir un evento trágico y obviamente doloroso, en un evento que nos haga pensar que esas vidas han servido para que muchas otras no se pierdan.

    Por eso a mí me da mucha rabia cuando se produce un segundo accidente que podría haberse evitado simplemente si se hubieran implementado los cambios que se sugirieron tras un accidente anterior.

    Por lo menos así lo veo yo.

    _______________

    Edito y añado esto que me olvide:

    (3) TRANSPONDER: En este dispositivo debería implementarse un metodo para que los pilotos no puedan desactivarlos. Anoche imaginaba un equipo respondedor que se desactivaba a requerimiento del radar de tierra (del controlador) a traves de la emision de un codigo biunívoco, dentro de la propia interrogacion ADS B. Y ademas reactivarse al recibir una interrogacion radar de forma que aun si los pilotos o alguien mas lograra desactivarlos, el propio sistema a través de un dispositivo adecuado volviera a activarse al recibir una simple interrogación radar.

    Es complicado de explicar pero en mi imaginación y en mi sueño funcionaba perfecto.

    (4) ACARS: Con respecto a este tema debería implementarse a mi juicio dos cambios:
    4.1 Interrogaciones: Las interrogaciones desde tierra hacia el avión, deberían producirse con mayor frecuencia. Por ejemplo una vez cada media hora o una vez cada 15 minutos, en lugar de una vez cada hora. Esto por supuesto traerá muchos problemas aparejados, como el ancho de banda necesario para procesar semejante cantidad de información, teniendo cuenta todos los vuelos que hay en el mundo en cada momento determinado.

    Por supuesto no sería fácil y probablemente requeriría una infraestructura de comunicaciones bastante más compleja. Pero probablemente sea necesario o se torne necesario de aquí a un futuro inmediato.

    4.2. Información en respuesta a un ping: Actualmente, y hasta donde yo sé (que no es mucho), el sistema satelital de comunicaciones INMARSAT (que no tiene mayor relación con el ACARS) sino más bien con los sistemas de entretenimiento y de comunicaciones de abordo, emite una interrogación qué parte del satélite y llega el avión (ping), y éste responde con una respuesta simple y vacía de contenido (pong).

    A la luz de los presentes acontecimientos y habiendo visto las características de los sucesos acaecidos, desde mi punto de vista creo que sería sumamente constructivo, viable, e interesante modificar el comportamiento en respuestas a las interrogaciones del sistema por parte del equipo abordo.

    Si este sistema respondiera simplemente con la posición geográfica de la aeronave y probablemente también la altura sin necesidad de conexión con los equipos barométrico de abordo sino simplemente por triangulación satelital, el sistema de INMARSAT podría coleccionar la ruta aproximada de las aeronaves con el fin de facilitar la localización en caso de extravío como ESTE.

    Nuevamente, este sistema requeriría sin dudas, una ingente cantidad de espacio de almacenamiento, amén de probablemente una infraestructura muchísimo más grande, con el objeto de procesar una cantidad de información que podría llegar a ser inconmensurable mente grande. Nuevamente aunque pudiera parecer descabellado y exclusivamente desde mi punto de vista, probablemente resultaría eventualmente aconsejable de aquí a un futuro mediato.
    Última edición por FenixDigital; 12/04/2014 a las 00:05
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  7. #317
    sopla pitots
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    18 ago, 08
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    Sevilla
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    3,417
    Los acelerómetros que realizan una acción determinada en caso de desaceleración brusca (=accidente) ya se usan en aeronaves y sin redundancia.


    Saludos!
    Koalaa

  8. #318
    Usuario Foroaviones
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    12 may, 08
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    570
    Hombre, ante un impacto contra el suelo/mar de gran magnitud, todos los acelerometros instalados en un avión indicarían un pico enorme en la misma dirección. Otra cosa es como comparas mediciones entre ellos si el avión se destruye en ese mismo instante..

  9. #319
    Top Gun.
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    CVN-65.
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    11,577
    En el hipotético caso que se crease esa baliza si los pilotos deciden desactivarla también ¿que pasaría? estaríamos igual que ahora.
    Somos guardacostas... Nadie nos aprecia hasta que nos necesita " The guardian "
    ¡Dadme un VOR, un Radial, un DME y una Carta y volaré zero-zero hasta el mismísimo infierno!

  10. #320
    Ciegando a Volas
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    2,434

    Malaysia Airlines: pierden contacto con avión con 239 personas - VOL.2

    En mi entrada anterior, al pie hice una edición. En ella indico un apartado sobre el equipo respondedor de abordo, sugiriendo que no puedan apagarse por la tripulación.

    Me refiero a que no pueda ser desconectado por la tripulación durante un vuelo, como así también, creo firmemente, que las cajas negras no deberían poder ser apagadas por la tripulación ni en tierra ni en vuelo.

    Esto genera un segundo problema, que tiene que ver con el celo de la tripulación y el miedo o temor que tienen muchos tripulantes tras un incidente o un accidente en el que no han perdido la vida.

    Cuando cosas así suceden, se requiere que la tripulación desconecte los registradores tras el suceso que probablemente deba ser investigado a fin de que no se exceda el tiempo y se comiencen a perder datos producidos por la propia caja negra grabando sobre datos viejos. En este caso los registradores de datos de vuelo y voces de cabina suelen dejarse conectados tras un incidente a fin de que el tiempo que transcurre produzca el borrado de datos que podrían, eventualmente, comprometer a la tripulación.

    Esto sucede con relativa frecuencia en aquellos lugares donde las agencias de investigación no cumplen con su labor adecuadamente y no cuentan con la confianza de las tripulaciones técnicas. Y lo he visto con mucha más frecuencia de lo que me viera gustado ver.




    Enviado desde mi iPal con Patalakt.
    FD
    ___

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