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  1. #1
    Usuario Foroaviones
    15 sep, 08
    In the middle of the runway

    Post Qantas QF32, el accidente desde dentro

    Perdonen pero esta en ingles.

    Asi comienza el relato: El 4 de noviembre vuelo de Qantas QF32, con salida del Airbus A380 de Singapore, se encontró con serios problemas cuando una turbina en su Rolls-Royce Trent 900, sufria una falla incontenible. Hablamos con uno de los cinco pilotos a bordo...

    Captain David Evans is a Senior Check Captain at Qantas with some 32 years of experience and 17,000hrs of flight time. At the time of the incident he was in one of the observers’ seat, and thus had a ring-side view of the drama as it unfolded. The other flight deck crew were Richard de Crespigny (Pilot in Command, 15,000hrs), Harry Wubben (Route Check Captain, 20,000hrs) Matt Hicks (First Officer, 11,000hrs and Mark Johnson (Second Officer 8,000hrs). With the Cabin Service Manager (Michael Von Reth) this team boasted some 140 years of experience and over 71,000 flight hrs – a significant factor in the successful outcome of the incident.
    We put a few questions to Captain Evans on his amazing story. (all incident pics courtesy D Evans).
    ASChan: Can you tell me about your background? How long have you been at Qantas?
    DE: I joined Qantas in 1984 – nearly 27 years I’ve been flying. I’ve flown the Boeing 767, 747 Classic and 747-400, Airbus A330 and now the Airbus A380 for the past two years.
    ASChan: What does the conversion training to A380 consist of?
    DE: In my position I was a check pilot on the 747-400 and part of the requirements were to have some Airbus experience for Australian CASA (Civil Aviation and Safety Authority). As the A380 was a new type, and we were a launch customer, they required us to have some Airbus experience. My training involved an Airbus A330 endorsement and fly that aircraft type (as it turned out for two years) mainly because the A380 was a little bit late from Airbus, and then the type conversion from 330 to 380 which was a lot easier than the 747 to A330 conversion.
    ASChan: In terms of the QF32 flight itself – which seat were you on in that flight? What was your responsibility?
    DE: My job on the flight was supervising check captain. We had a captain who was undergoing training to become a check captain who was doing a route check on the operating captain. So we had a normal crew of three, first officer, second officer and a captain who was undergoing training to become a check captain, under my supervision – so I was the supervising check captain.
    ASChan: Can you give us the background to the flight, weather, time of day?

    DE: Qantas 32 was the continuation of a flight from UK to Australia via Singapore. It arrived in the morning of Singapore, touching down around 7am. There was a crew change and basically a refuel stop. We took over to operate the service to Sydney, Australia. We departed Singapore about 9.30 in the morning on a clear, sunny tropical Singapore day. The events soon after departure, very soon after departure, required us to return to Singapore.
    ASChan: Can you take us through the sequence of events as they happened?
    DE: We departed normally, the aeroplane was relatively light and consequently used a relatively low thrust setting for departure. Taking off to the south-west out of Singapore requires a left turn, tracking out towards the Indonesian island of Batam. As we were climbing and accelerating – basically completing our acceleration stage to clean configuration, passing through around about 7,000ft, the No2 engine, without any warning, exploded.
    ASChan: What were you and the crew’s first awareness of the problem? How did you notice it from the masses of messages you must have had?

    One of a series of Cockpit pics during the emergency by Harry Wubben, Route Check Captain using an iPhone (via D Evans).
    DE: The first thing, of course, was the noise that alerted us to something had gone wrong. In my position in the second observers seat, so I didn’t have a good view of the instrumentation at that stage. Standing up and looking over the first officers shoulder, it was quite obvious we had a major problem with our No2 engine. Very soon after departure we had a number of ECAM (electronic centralised aircraft monitor) messages. The first one was ‘Engine 2 turbine overheat’. That requires the thrust lever to be reduced back to idle with a time condition, which is round about 30 seconds and wait for the turbine temperature to settle. During that 30-second period the message reconfigured to an ‘engine fire’ momentarily and then went back to the ‘turbine overheat’ message. The time condition re-set itself to another 30 seconds. The first officer had the presence of mind to start a stopwatch and it was obvious that that 30 second period had passed, so we (as in the operating crew) proceeded to shut the engine down as per the ECAM requirements.
    ASChan: When you have this many crew on the flightdeck, what is the division of responsibilities in tackling the problem? Who does what?
    DE: The Airbus system is you have a pilot flying and a pilot, non-flying. The Captain was the pilot flying, Richard de Crespigny, and the initial response is ECAM actions. As the pilot flying calls those responses, he assumes responsibility for flying the aircraft and the radio. The First Officer then proceeds to action the checklists. And our role, my role as an observer on the flightdeck at that point was literally supernumerary – we were watching the actions.
    ASChan: How controllable was the aircraft after the incident? Do you think if it happened further into the flight, away from a diversion field the rest of the systems may have packed up?

    The view out of the wing following the explosion. The nearest hole was the path taken by the turbine disc, which is still missing.
    DE: I don’t think so. The engine explosion, if it happened later in the flight, probably wouldn’t have made a lot of difference. We had a number of checklists to deal with and 43 ECAM messages in the first 60 seconds after the explosion and probably another ten after that. So it was nearly a two-hour process to go through those items and action each one (or not action them) depending on what the circumstances were. Our role in the backseat was to deal with some serious issues as we were doing each item. We were part of the CRM (Crew Resource Management) process, to either suggest to go ahead with the procedure or not. Certainly in the case of some of the fuel messages we elected not to open cross-feed valves and try and transfer fuel in a wing that had obvious damage.
    ASChan: What happened next? You’re dealing with the messages one by one – take us through recovery and getting back to the airport.

    The A380 glass cockpit – note the top centre panel showing only Engine No 3 is operating normally – the Number 2 having suffered the uncontained failure, while 1 and 4 are operating in ‘degraded mode’.
    DE: I think the timeframe was nearly two hours which went by in the blink of an eye really. Certainly with the obvious damage to the aircraft the first thing we needed to establish was some calming PAs to the passengers, which actually was my role and I made the first PA. Then also co-ordinate our cabin crew and basically keep the passengers informed as best we could as we went through the process. We made it quite clear it was going to take some time and we would keep them informed as best we could. The process – the first things we dealt with were the engine overheat, as I mentioned, and the shutdown of the engine. In the shutdown process the ECAM has an option of ‘damaged’ or not and of course we chose ‘damaged’ which then leads you through discharging some fire bottles and shutting the engine down with the fire shut-off switch. We did that but unfortunately we got no confirmation of any fire bottles being discharged. Subsequently that was more wiring damage that didn’t give us the indication. As it turns out, we did have one discharged bottle and one that didn’t which was comforting.
    The Engine 2 was shut down. Part of the damage caused Engines 1 & 4 to go into a ‘degraded’ mode. The engines were still operating and Engine 3 was the only engine that was operating normally. Basically, dealing with all those things took some time, then the next series of messages were hydraulic problems. We had indications that the green hydraulic system was losing all its fluid. The Airbus A380 carries two and, unlike most conventional aeroplanes, most flying surfaces aren’t powered by hydraulics, they have their own electric-hydraulic actuators. There is a green and yellow system and they spilt their duties between things like brakes, undercarriage retraction/extension. With the green system out we had to deploy the nose gear and body gear using the gravity extension system. With the loss of the green system we dealt with that and curiously we had the hydraulic pumps of Engine 4 indicating failed as well. Engine 3, the trusty engine, was the only engine that was producing hydraulics for the aircraft for the yellow system.
    ASChan: When this was happening, what was going through your head in terms of ‘this seems more serious than an engine shutdown’?
    DE: It was getting very confusing with the avalanche of messages we were getting. So the only course of action we have is the discipline of following the ECAM and dealing with each one as we came through with them. The engine shutdown was completed, the hydraulic systems were dealt with and then the next systems we were looking at were the loss of various flight controls. This was due to the degradation and the loss of some electrical buses, bus 1 and 2 had failed. Basically, just going through the ECAM actions, acknowledging them and working through the systems display to see what was working and was not.

    "It was getting very confusing with the avalanche of messages" Captain David Evans
    The next thing we were dealing with was the fuel. We had some obvious leaks, some severe, out of the Engine 2 feedtank. We dispatched the second officer back to the cabin to have a look and there was a fairly significant fuel trail behind the aircraft – or fluid trail because at that stage we couldn’t determine whether it was hydraulic fluid or fuel. We were getting messages about imbalance, losing fuel out of one side and not the other. And those messages were some of the ECAM messages that we didn’t follow. We were very concerned the damage to the galleries, the forward and aft transfer galleries, whether they were intact, whether we should be transferring fuel. We elected not to.
    We ended up with quite a significant imbalance between the two – nearly ten tonnes of fuel. That took time to absorb and discuss whether we should or shouldn’t. Subsequent to the hydraulic system we lost some braking, the wing brakes went into what they call the emergency system – ‘accumulator only’- this gives about three or four applications before the accumulator runs out of brake energy. Also the anti-skid on the wing gear. Now with the antiskid being unserviceable on the wing gear its very important to have the aeroplane nose gear down that limits the braking on the wing gear to 1,000psi. If you have lift and not all the weight on the wing gear you run the risk of locking the brakes up and bursting tyres.
    Then we come to the electrical system. Bus 1 and 2 we’d lost. We looked to start the APU but it wouldn’t take up any of the load. It just managed to burn fuel – that was all. Engine 1 drive had disconnected. Again there was a procedure to follow. We had pneumatic leaks. We had major air leaks, pneumatic leaks, in the left wing, Engine 2 bleed leak and outer wing leaks. The leak isolation system had taken over to seal up the holes for us – which was a good thing.

    The crew saw the full damage to the R-R Trent 900 once on the ground.
    We lost one of the landing gear computers and once we’d extended the undercarriage using the alternate system we had no indication it was down until we’d gone to the system page to make confirmation of that. Happily it indicated that the remaining system told us the wing gear had extended correctly. And then the autothrust – with two engines in degraded mode (including Engine 3) we’d lost the autothrust and all the thrust control was done manually. Various vent, air conditioning and cooling systems had also failed. With Engine 1 and 4 being in degraded mode it was discussed whether or not to really use those actively and the decision was made to leave them in a particular power setting and control the aircraft’s speed with Engine 3 only – the one engine that was in a normal mode.
    And once we had established all that then we had to work out whether we could actually stop on the runway that was available to us. We didn’t have the ability to dump fuel, the fuel dumping system had failed and we were about 50 tonnes over our maximum landing weight. In the Airbus and the A380 we don’t carry performance and landing charts, we have a performance application. Putting in the ten items affecting landing performance on the initial pass, the computation failed. It gave a message saying it was unable to calculate that many failures. So we then looked at them in more detail and rejected ones that we considered minor and things that were affecting landing performance on wet runways. It was a beautiful day in Singapore thankfully and not wet so it obviously wasn’t going to affect our landing performance. After we’d eliminated about three or four items the computer happily made a calculation and it gave us a touchdown speed of about 165kt and showed us about 130m of surplus runway (it’s a 4,000m runway) so basically said we could stop on the runway. We had also lost the use of our leading-edge slats which consequently with the overweight condition made our approach speed quite fast – 35kt more than normal.
    The other thing we were concerned with was because we had lost the ability to transfer fuel we were concerned whether the aircraft’s centre of gravity (CoG) was going outside limits. So we ran some weight and balance applications to determine where our CoG would be and also whether or not we could keep lateral balance. Thankfully it remained within the flight envelope.

    QF32 on the ground at Singapore. With no power to taxi, it took nearly an hour for airstairs to reach the aircraft.
    Then we elected to commence the approach. With the loss of various flight controls we decided to do control checks as each flap setting was taken. Richard, who was flying at this stage, elected to take first stage of flap and run through some manoeuvres to make sure the aircraft was controllable at each stage down to configuration 3 (or flap 3). The aeroplane seemed to handle quite well, very sluggish because of the loss of flight controls. Then we elected to extend the undercarriage on the gravity system and then do another series of flight control checks, to make sure it was flyable (which it was) and advise the air traffic control we were ready to make an approach. So we commenced our approach about 20 miles out, at about 4,000ft, giving us a nice, long, stable approach. Thankfully the weather was fine, wind was quite calm and we made the approach successfully.
    ASChan: And there was no discussion to go around and try to burn more fuel off to get the weight down?
    DE: Under the circumstances we were keen to get the aircraft on the ground. We’d spent nearly two hours in the air at that stage anyway and the longer we stayed in the air, the bigger the fuel imbalance was getting. We knew we could stop on the runway so there was no point in staying airborne any longer than we needed to be.
    ASChan: So you landed – the next thing according to reports was one of the engines kept running?
    DE: I think the biggest concern for us was when we had stopped on the runway. We’d organised the fire services to meet us at the end of the runway, which they did. We shut down in the normal way. As I mentioned earlier we had the APU running but sadly it wouldn’t take up any electrical load – so the aircraft went into ‘essential power’ or battery power, which gives you the use of only one VHF radio. That was dedicated to the fire commander, the fellow in charge on the ground. He advised us we still had an engine running. So they were very reluctant to come near the aircraft with the engine running. He also advised us we had some high-pressure fuel leaks coming out of the left-hand wing and as we had used maximum braking effort to stop the wing gear temperatures had gone over 900degs C, so raw fuel pouring on hot brakes. So our concerns were obviously fires and we ‘encouraged’ the fire service to come closer, which they did. We made all effort to try and shut down the No1 Engine but unfortunately it continued to run.
    From then on, it became an exercise in preserving the passengers as best we could. We had the aircraft with no air conditioning and its about midday now in Singapore – so its getting very hot in the cabin. We’ve lost our satellite phone so the trusty mobile phones came out and called the company in Sydney to relay back to the company in Singapore, to dispatch some stairs and buses to the aircraft. We were 4,000m down the end of the runway and steps don’t go very fast so it was nearly an hour before we got the first set of stairs to the aircraft and another hour by the time the last passenger departed the aircraft. So it was nearly two hours on the ground with major fuel leaks and engines running.

    View of the main gear after landing. Note the fire retardant foam. Brake temperatures reached 900deg C.
    I think most probably the most serious part of the whole exercise, when you think back at it, was the time on the runway after we’d stopped. Because we were very concerned and conscious of evacuating the aircraft using slides. We had 433 passengers onboard, we had elderly, we had wheelchair passengers, so the moment you start evacuating, you are going to start injuring people. So a lot of discussion was had on the flight deck about where was the safest place for the passengers? We’ve got a situation where there is fuel, hot brakes and an engine that we can’t shut down. And really the safest place was onboard the aircraft until such time as things changed. So we had the cabin crew with an alert phase the whole time through ready to evacuate, open doors, inflate slides at any moment. As time went by, that danger abated and, thankfully, we were lucky enough to get everybody off very calmly and very methodically through one set of stairs.
    ASChan: Was that a difficult decision to take to keep everyone onboard the aircraft?
    DE: Well of course, you’ve managed to get this thing back on the runway in one piece but you don’t really want to hurt anybody. It’s not a difficult decision, its a process you have to go through to see where is the safest place for passengers. It was a unanimous decision it was onboard the aircraft – until things changed if they had changed. We had the cabin crew primed and ready to go if things deteriorated.
    ASChan: Following the incident, what lessons have you learnt from this, what lessons has Qantas learnt from this? Is there anything you think you would have done differently or the crew should have done differently?

    DE: Its one of those things that because we had five of us on the flight deck – of course there are lessons to be learned but I think on the day we did absolutely everything. In hindsight I don’t think any of us would have done anything differently. Questions were asked ‘why did we spend so long in the air’? But we had to spend that time in the air to determine the state of the aircraft and it took that long to do that. I think we made the right decision to keep everyone on the aircraft. We had the contingency to evacuate the aeroplane at any moment if things deteriorated. We had fire services in attendance. Certainly we had an engine we couldn’t shut down and that engine continued to run for another five hours before the fire services drowned it with fire retardant.
    Lessons learnt – Qantas had a very sound system in place – because we’d spent nearly two hours in the air, the crisis centre in Sydney had been convened. All things were going very well from a company point of view. I think the initial reports coming through, even before we had landed, was the aircraft had crashed. The company was aware of that – because we’d lost our No2 electrical bus we’d lost the satellite phone, so we couldn’t communicate airborne directly with the company. They were getting telemetry from the aircraft that it was still flying.
    ASChan: You had five crew on the flight deck. Do you think a standard crew of two would have been able to cope?

    First Officer Matt Hicks and Senior Check Captain David Evans underneath the wing of VH-OQA after landing.
    DE: That’s a very interesting question. Really we’ll never know the answer to that. In reality I would hope to believe that a normal crew complement would have dealt with it, cope with it in exactly the same way as we had. We just had the luxury of two other individuals to confirm the decisions that were being made by the operating pilots.
    ASChan: So a standard crew would have done the same thing, but perhaps taken a little longer?
    DE: May have done, may have done. But I think the end result would have been exactly the same.
    ASChan: Going forward are there any recommendations for Qantas to modify its training, or Airbus to modify its training to perhaps generate these kind of ECAM messages in the sim?

    The A380 centre console – note the alerts on the centre MFD. It took the crew two hours to work through these before landing.
    DE: Its interesting you ask that question. We tried to recreate it in the sim and we can’t! I think it was just such an extraordinary day. Yes there are always lessons to be learnt, but training has been confirmed that we are training well. I’m sure Airbus will look back at its systems and there will probably be changes because, in our case, we had, as an example, messages that would say ‘aircraft CoG out of limits’ and was asking us to move fuel from horizontal stabiliser forward to bring it within limits and the next message would say the ‘THS transfer not available’. So one message contradicting another – that sort of thing, I’m sure would go back and be looked at. But at the end of the day common sense and airmanship takes over. We didn’t blindly follow the ECAMs. We looked at each one individually, analysed it, and either rejected it or actioned it as we thought we should. From a training point of view it doesn’t matter what aeroplane you are flying airmanship has to take over. In fact, Airbus has some golden rules which we all adhered to on the day – aviate, navigate and communicate – in that order.
    ASChan: Interesting you mention airmanship. As a training/check captain are you personally worried about the next generation of pilots who may be fixated with the glass cockpits?

    Senior Check Captain David Evans and Route Check Captain Harry Wubben.
    DE: Absolutely. Nothing will replace experience. In a legacy airline like Qantas where we have the luxury, if you like, of very experienced pilots (the most junior pilot to the most senior all have extensive backgrounds in aviation – whether it be military or general aviation). That can’t be replaced.
    ASChan: What’s your opinion of the A380’s survivability compared to other types you have flown?

    DE: Well I think the Airbus A380 – it’s a testament to the aircraft that we managed to get the aeroplane successfully on to the ground. The fly-by-wire system, albeit with the damage we were in an alternate law, it still was very flyable. Now comparing that to other types I have flown I am sure that Boeing types would have been equally flyable, but they would have been a lot more difficult, I’m sure.
    ASChan: Finally how does this incident rate in terms of other emergencies you have faced in your career?
    DE: It’s pretty well up there! I’ve had other incidents in the past. My background is not military its general aviation- I’ve had engine failures in light twins – and aircraft that don’t perform very well. But this is probably the most spectacular by far!
    ASChan: Thank you very much for your time.


    A relived QF32 crew the following morning in Singapore. (From L to R First Officer Matt Hicks, Check Captain Harry Wubben, PIC Captain Richard de Crespigny, Senior Check Captain David Evans, Second Officer Mark Johnson.)
    As Captain Evans notes this crew had the ‘luxury’ of five experienced pilots to draw on when the incident occurred. But there are other salient points – the ‘avalanche’ of messages from the A380’s systems (some contradicting each other) meant that the crew drew on their full resources to decide which were important and which could be disregarded. Another key point was in ‘tricking’ the performance calculator to come up with an acceptable landing speed – again a demonstration of superb airmanship so vital in these incidents.
    Another facet is the robust construction of the A380 – despite multiple failures in engines, hydraulics and electrics the aircraft degraded gracefully and was still flyable.
    Finally Captain Evans draws attention to the training and professionalism of the 24 cabin crew, who kept anxious and increasingly hot passengers calm and under control, not only in the air but also on the ground while they waited for the stairs to arrive.
    This incident then, while extremely unusual, goes to show the value of training, experience and the most professional type of CRM (Crew Resource Management) practised by Qantas.

    EXCLUSIVE - Qantas QF32 flight from the cockpit | Aerospace Insight | The Royal Aeronautical Society

  2. #2
    Usuario Foroaviones
    11 may, 09
    Leyendo las explicaciones te das cuenta de que fue un incidente mucho más serio de lo que en un principio parecía.

  3. #3
    Usuario Foroaviones
    10 dic, 09
    La leche!!!

    "We had a number of checklists to deal with and 43 ECAM messages in the first 60 seconds after the explosion and probably another ten after that. So it was nearly a two-hour process to go through those items and action each one (or not action them) depending on what the circumstances were."

    El engendro cibernético les puso un examen de oposición!!!

  4. #4
    pasajero conflictivo :-)
    22 ago, 07
    pongo la traduccion para los que no entendemos el english

    traducción del inglés al español by google

    Asi comienza El Relato: El 4 de Noviembre Vuelo de Qantas QF32, con Salida del Airbus A380 de Singapur, sí Encontro Con Serios problemática CUANDO Una turbina en Su Rolls-Royce Trent 900, falla sufria Una incontenible. Hablamos Con UNO de los Cinco Pilotos A BORDO ...

    El capitán David Evans es un Senior Compruebe capitán de Qantas con unos 32 años de experiencia y 17.000 horas de vuelo. En el momento del incidente se encontraba en uno de los asientos de los observadores, y por lo tanto tenía una vista del lado del anillo del drama tal como ocurrieron. La tripulación de cubierta, fueron Ricardo de Crespigny (piloto al mando, 15.000 horas), Harry Wubben (Ruta Compruebe capitán, 20.000 horas) Matt Hicks (oficial de primera, 11.000 horas y Mark Johnson (oficial de segunda 8.000 horas). Con el servicio de cabina Manager (Michael Von Reth) este equipo contaba alrededor de 140 años de experiencia y más de 71.000 horas de vuelo - un factor importante en el éxito del incidente.
    Ponemos un par de preguntas al capitán Evans, en su increíble historia. (Todas las fotos cortesía incidente D Evans).
    Aschan: ¿Me puedes decir acerca de sus antecedentes? ¿Cuánto tiempo ha estado en Qantas?
    DE: Me uní a Qantas en 1984 - casi 27 años he estado volando. He volado en el Boeing 767, Classic 747 y 747-400, Airbus A330 y ahora el A380 de Airbus en los últimos dos años.
    Aschan: ¿Qué hace el entrenamiento de conversión de A380 consiste?
    DE: En mi posición de que era un piloto de verificación en el 747-400 y parte de los requisitos eran tener alguna experiencia de Airbus para Australia CASA (Aviación Civil y la Autoridad Europea de Seguridad). A medida que el A380 es un nuevo tipo, y que fue un cliente de lanzamiento, que nos obligó a tener alguna experiencia de Airbus. Mi formación participan el respaldo de Airbus A330 y volar ese tipo de aeronave (como se vio después de dos años), principalmente debido a que el A380 era un poco tarde de Airbus, y luego la conversión de tipo 330-380 que fue mucho más fácil que el 747 a la conversión de A330.
    Aschan: En términos del vuelo QF32 sí mismo - que de seguridad que se encontraba en ese vuelo? ¿Cuál fue su responsabilidad?
    DE: Mi trabajo en el vuelo estaba supervisando el capitán de verificación. Tuvimos un capitán que fue en formación para convertirse en un capitán de verificación que estaba haciendo un control de ruta en el capitán de funcionamiento. Así que teníamos un equipo normal de tres, primer oficial, segundo oficial y un capitán que estaba en formación para convertirse en un capitán de verificación, bajo mi supervisión - por lo que era el capitán de verificación de control.
    Aschan: ¿Puede darnos los antecedentes del vuelo, tiempo, hora del día?

    DE: Qantas 32 fue la continuación de un vuelo desde Reino Unido a Australia vía Singapur. Llegó la mañana de Singapur, aterrizando cerca de las 7am. Hubo un cambio de la tripulación y, básicamente, una parada de repostaje. Nos hicimos cargo de explotar el servicio a Sydney, Australia. Salimos México alrededor de las 9.30 de la mañana en un día claro y soleado tropicales de Singapur. Los hechos poco después de la salida, muy pronto después de la salida, nos obligó a regresar a Singapur.
    Aschan: ¿Nos llevará a través de la secuencia de los acontecimientos tal como sucedieron?
    DE: Salimos normalmente, el avión era relativamente ligera y por lo tanto utiliza un empuje relativamente baja configuración para la salida. Despegar a la salida de sur-oeste de México requiere de una vuelta a la izquierda, el seguimiento a cabo hacia la isla indonesia de Batam. A medida que subían y acelerar - básicamente llenando nuestra fase de aceleración para la limpieza de configuración, pasando por alrededor de unos 7.000 m, el motor N º 2, sin ninguna advertencia, explotó.
    Aschan: ¿Qué estabas y primera toma de conciencia de la tripulación del problema? ¿Cómo se nota de las masas de los mensajes que debe haber tenido?

    Uno de una serie de fotos cabina durante la emergencia por Harry Wubben, Ruta Comprobar el capitán con un iPhone (a través de D Evans).
    DE: Lo primero, por supuesto, era el ruido que nos alertó que algo había salido mal. En mi posición en el asiento de observadores en segundo lugar, por lo que no tenía una buena vista de la instrumentación en esa etapa. De pie y mirando por encima del hombro primeros oficiales, era evidente que había un gran problema con nuestro motor N º 2. Muy pronto después de la salida hemos tenido un número de la ECAM (monitor electrónico centralizado de aeronave) mensajes. La primera fue 'motor 2 sobrecalentamiento de la turbina. Que requiere la palanca de empuje para reducir otra vez a ralentí con una condición de tiempo, que es alrededor de 30 segundos y esperar a que la temperatura de la turbina a un acuerdo. Durante ese período de 30 segundos el mensaje reconfigurado para "fuego del motor un momento y luego volvió con el mensaje del" sobrecalentamiento de la turbina. La condición temporal de re-fijado a 30 segundos. El primer oficial contó con la presencia de la mente para iniciar un cronómetro y era obvio que ese período de 30 segundos había pasado, por lo que (como en la dotación de gobierno) procedió a apagar el motor según los requisitos de la ECAM.
    Aschan: Cuando usted tiene este equipo de muchos en el pilotaje, lo que es la división de responsabilidades en la lucha contra el problema? ¿Quién hace qué?
    DE: El sistema de Airbus es que haya un piloto a los mandos y un piloto, no a los mandos. El capitán era el piloto a los mandos, Richard de Crespigny, y la respuesta inicial es acciones ECAM. A medida que el piloto a los mandos llama a las respuestas, que asume la responsabilidad para volar el avión y la radio. El primer oficial entonces procede a la acción de las listas de verificación. Y nuestro papel, mi papel como observador en el pilotaje en ese momento era literalmente supernumerarios - estábamos viendo las acciones.
    Aschan: ¿Cómo controlar era la aeronave tras el incidente? ¿Crees que si hubiera sucedido más en el vuelo, lejos de un campo de la desviación del resto de los sistemas pueden tener las maletas?

    El punto de vista a cabo de la vela después de la explosión. El orificio más cercano fue el camino seguido por el disco de la turbina, que sigue desaparecido.
    DE: Yo no lo creo. La explosión del motor, si le sucedió más tarde en el vuelo, probablemente no habría hecho una gran diferencia. Tuvimos una serie de listas de control para hacer frente y 43 mensajes ECAM en los primeros 60 segundos después de la explosión, y probablemente otros diez después de eso. Así que fue casi un proceso de dos horas para ir a través de esos elementos y la acción de cada uno (o no acción de ellos) en función de lo que las circunstancias eran. Nuestro papel en el asiento trasero fue para hacer frente a algunos problemas graves como que estábamos haciendo cada artículo. Fuimos parte del CRM (Crew Resource Management) de procesos, para sugerir o seguir adelante con el procedimiento o no. Ciertamente, en el caso de algunos de los mensajes de combustible que no haya sido elegido para abrir las válvulas de alimentación cruzada y tratar de transferencia de combustible en un ala que había daños visibles.
    Aschan: ¿Qué pasó después? Usted está tratando con los mensajes uno a uno - nos llevan a través de la recuperación y volver al aeropuerto.

    La cabina de cristal A380 - nota el panel central superior que demuestra sólo motor n º 3 está funcionando normalmente - el número 2 que han sufrido el fracaso incontenible, mientras que 1 y 4 están operando en "modo degradado".
    DE: Yo creo que el plazo era de casi dos horas que pasaron en un abrir y cerrar de ojos realmente. Ciertamente, con el daño evidente para la aeronave, lo primero que necesita para establecer una cierta AP calmar a los pasajeros, que en realidad era mi papel y me hizo la primera PA. Entonces también coordinar nuestra tripulación de cabina y, básicamente, mantener informados a los pasajeros de la mejor manera como podríamos pasó por el proceso. Hemos dejado muy claro que iba a tomar algún tiempo y queremos mantenerlos informados lo mejor que pudimos. El proceso - las primeras cosas que se trataron fueron el motor se recaliente, como ya he dicho, y la parada del motor. En el proceso de cierre de la ECAM tiene una opción de 'daños' o no, y por supuesto elegimos "dañado", que entonces conduce por el cumplimiento de algunas botellas de fuego y apagar el motor hacia abajo con el fuego apagado el interruptor. Lo hicimos, pero lamentablemente tenemos ninguna confirmación de que ninguna de las botellas de fuego de su descarga. Posteriormente fue más que dañar el cableado que no nos dio la indicación. Como resultado, tuvimos una botella de alta y que no que fue reconfortante.
    El motor 2 se cerró. Parte de los daños causados motores 1 y 4 para entrar en un "degradadas" modo. Los motores seguían funcionando y el motor 3 fue el único motor que funcionaba con normalidad. Básicamente, se ocupan de todas las cosas tomaron un tiempo, entonces la siguiente serie de mensajes fueron problemas hidráulicos. Teníamos indicios de que el sistema hidráulico verde fue perdiendo todos sus fluidos. El A380 de Airbus lleva dos y, a diferencia de la mayoría de los aviones convencionales, la mayoría de las superficies de vuelo no están alimentados por el sistema hidráulico, que tienen sus propios actuadores electro-hidráulica. Existe un sistema de verde y amarillo y se han derramado sus funciones entre las cosas como frenos, tren de rodaje de la contracción y extensión. Con el sistema de verde a que tuvo que desplegar el tren de nariz y el cuerpo mediante el sistema de extensión de la gravedad. Con la pérdida del sistema de verde nos ocupamos de eso y curiosamente teníamos las bombas hidráulicas de motor de 4 indicando fracasaron. Engine 3, el motor de confianza, fue el único motor que producía sistema hidráulico de la aeronave para el sistema de color amarillo.
    Aschan: Cuando esto ocurría, lo que pasaba por la cabeza en términos de "esto parece más serio que un motor apagado?
    DE: Se estaba haciendo muy confuso con la avalancha de mensajes que estaban recibiendo. Así que el único curso de acción que tenemos es la disciplina de la raíz de la ECAM y el tratamiento de cada uno, como nosotros llegó a través de ellos. La parada de los motores se completó, los sistemas hidráulicos se han tratado y los sistemas de siguiente estábamos mirando fueron la pérdida de los controles de vuelo diferentes. Esto se debió a la degradación y la pérdida de algunos autobuses eléctricos, autobuses 1 y 2 habían fracasado. Básicamente, sólo va a través de las acciones ECAM, reconociendo y trabajando a través de los sistemas de visualización para ver lo que estaba trabajando y no fue.

    "Se estaba haciendo muy confuso con la avalancha de mensajes" capitán David Evans
    Lo siguiente que se trataba de era el combustible. Hemos tenido algunos escapes evidentes, algunos fuera grave, del tanque de alimentación del motor 2. Enviamos el segundo oficial de nuevo a la cabina para echar un vistazo y no había un rastro de combustible bastante importante detrás de la aeronave - o por un sendero de líquido, porque en esa etapa no se pudo determinar si se trataba de fluido hidráulico o combustible. Estábamos recibiendo mensajes sobre el desequilibrio, la pérdida de combustible de un lado y el otro no. Y esos mensajes fueron algunos de los mensajes ECAM que no siguió. Estábamos muy preocupados por el daño a las galerías, hacia adelante y hacia atrás galerías de transferencia, ya sea que estaban intactos, ya que debe ser la transferencia de combustible. Hemos elegido no hacerlo.
    Terminamos con un gran desequilibrio importante entre los dos - casi diez toneladas de combustible. Que se tomó el tiempo para absorber y discutir si debe o no debe. Con posterioridad a la instalación hidráulica hemos perdido algo de frenado, los frenos del ala entró en lo que ellos llaman el sistema de emergencia - 'acumulador only'-esto da cerca de tres o cuatro aplicaciones antes de que el acumulador se agote la energía de frenado. Asimismo, el antideslizante en el engranaje de las alas. Ahora, con el antideslizante que se fuera de servicio en el engranaje de su ala muy importante contar con la pata de morro del avión hasta que los límites de la frenada en el tren de ala a 1.000 psi. Si usted tiene ascensor y no todo el peso en el engranaje del ala corre el riesgo de bloqueo de los frenos y reventar los neumáticos.
    Entonces llegamos a la instalación eléctrica. Bus 1 y 2 se había perdido. Buscamos para iniciar la APU, pero no tomaría ninguna de la carga. Sólo logró quemar el combustible - eso fue todo. Motor de un coche se había desconectado. Una vez más hubo un procedimiento a seguir. Hemos tenido pérdidas de neumáticos. Hemos tenido grandes fugas de aire, fugas de neumáticos, en el ala izquierda, motor 2 sangrar fugas ala fuga y el exterior. El sistema de aislamiento de fugas se había hecho cargo de cerrar bien los orificios para nosotros - que era una buena cosa.

    La tripulación vio el daño total a la RR Trent 900, una vez en el suelo.
    Hemos perdido a uno de los equipos del tren de aterrizaje y una vez que había extendido el tren de rodaje con el sistema alternativo que no tenía indicios de que fue hasta que habíamos ido a la página de sistema para la confirmación de ello. Afortunadamente, indicó que el sistema restantes nos dijo que el equipo de ala se había extendido correctamente. Y entonces el empuje automático - con dos motores en modo degradado (incluyendo Engine 3) que había perdido el empuje automático y todo el control del empuje se hacía manualmente. Varios sistemas de ventilación, aire acondicionado y refrigeración no había también. Con el motor 1 y 4 están en modo degradado se discutió si se utiliza o no realmente los que de forma activa y se tomó la decisión de dejarlos en un ajuste de potencia en particular y de control de velocidad de la aeronave con motor de 3 sólo - el motor de uno que estaba en un el modo normal.
    Y una vez que ha establecido todos los que entonces teníamos que averiguar si en realidad podía parar en la pista que estaba disponible para nosotros. No teníamos la capacidad de descarga de combustible, el sistema de combustible de dumping había fracasado y que fueron cerca de 50 toneladas más de nuestro peso máximo de aterrizaje. En el Airbus A380 y el no llevar a sus gráficos y el aterrizaje, tenemos un rendimiento de las aplicaciones. Poner en los diez puntos que afectan el desempeño de aterrizaje en el paso inicial, el cálculo falló. Se dio un mensaje diciendo que era incapaz de calcular que muchos fracasos. Por lo tanto, a continuación, los miró con más detalle y rechazó las que hemos considerado de menor importancia y las cosas que estaban afectando el desempeño de aterrizaje en pistas mojadas. Era un hermoso día en Singapur por suerte y no mojado por lo que obviamente no iba a afectar nuestro desempeño de aterrizaje. Después de que había eliminado unos tres o cuatro elementos del equipo, feliz, hizo un cálculo y nos dio una velocidad de toma de contacto de aproximadamente 165kt y nos mostró unos 130m de la pista superávit (es una pista de 4.000 metros), así que básicamente decía que podía dejar en la pista . Habíamos perdido también el uso de nuestros listones de vanguardia que, en consecuencia con la condición de sobrepeso hecho nuestra velocidad de aproximación bastante rápido - 35kt más de lo normal.
    La otra cosa que se referían a se debió a que había perdido la capacidad de transferencia de combustible que se refiere a si el centro de la aeronave de gravedad (COG) se va fuera de los límites. Así nos encontramos con algunas aplicaciones de peso y balance para determinar dónde sería nuestro COG y también si o no podemos mantener el equilibrio lateral. Afortunadamente se quedó dentro de la envolvente de vuelo.

    QF32 sobre el terreno en Singapur. Sin energía eléctrica para el rodaje, que duró casi una hora para airstairs para llegar a la aeronave.
    A continuación, hemos elegido para iniciar la aproximación. Con la pérdida de varios controles de vuelo que decidimos hacer verificaciones de control, ya que cada deflexión de los flaps se tomó. Richard, que estaba volando en esta etapa, elegido para tomar la primera etapa de la solapa y ejecución de algunas maniobras para asegurarse de que el avión era controlable en cada etapa se establecen en la configuración de 3 (o colgajo 3). El avión parecía manejar muy bien, muy lento debido a la pérdida de los controles de vuelo. Luego elegimos para extender el tren de aterrizaje en el sistema de gravedad y luego otra serie de verificaciones de control de vuelo, para asegurarse de que se puede volar (que era) y asesorar al control del tráfico aéreo que estaban listos para hacer una aproximación. Así que comenzamos nuestro enfoque a unas 20 millas a cabo, a unos 4.000 m, que nos da un buen enfoque de largo y estable. Afortunadamente, el tiempo era bueno, el viento era muy tranquilo y hemos hecho el planteamiento con éxito.
    Aschan: ¿Y no hubo discusión para todos y tratar de quemar más combustible cuando para obtener el peso hacia abajo?
    DE: En virtud de las circunstancias que estaban deseosos de obtener la aeronave en el suelo. Nos había pasado casi dos horas en el aire en ese momento de todos modos y mientras más tiempo nos quedamos en el aire, mayor es el desequilibrio de combustible estaba recibiendo. Sabíamos que podía dejar en la pista así que no tenía sentido permanecer en el aire por más tiempo de lo que era necesario.
    Aschan: Así que usted aterrizó - lo siguiente de acuerdo a los informes fue uno de los motores de seguir funcionando?
    DE: Pienso que la mayor preocupación para nosotros fue cuando nos habíamos detenido en la pista. Habíamos organizado los servicios de bomberos a nuestro encuentro en la final de la pista, lo que hicieron. Cerramos de la forma habitual. Como mencioné anteriormente teníamos el APU en marcha, pero lamentablemente no se ocupará de cualquier carga eléctrica - por lo que el avión entró en "fuerza esencial" o energía de la batería, que le da el uso de sólo una radio VHF. Que fue dedicado al comandante de fuego, el hombre a cargo en el suelo. Él nos aconsejó que todavía tenía un motor en marcha. Así que eran muy reacios a acercarse a la aeronave con el motor en marcha. También nos informó que había algunos de alta presión fugas de combustible que sale del ala izquierda y como lo habíamos realizado un esfuerzo máximo de frenado para detener la marcha del ala temperaturas habían pasado 900degs C, el combustible tan crudo vertido en los frenos calientes. Así que nuestras preocupaciones eran, obviamente, los incendios y que "alienta" el servicio de bomberos a acercarse, lo que hicieron. Hemos hecho todos los esfuerzos para tratar de apagar el motor N º 1, pero por desgracia, continuó funcionando.
    A partir de entonces, se convirtió en un ejercicio en la preservación de los pasajeros lo mejor que pudimos. Tuvimos la aeronave, sin aire acondicionado y sus cerca de mediodía ahora en Singapur - por lo que su volviendo muy caliente en la cabina. Hemos perdido nuestro teléfono por satélite para los teléfonos móviles de confianza salió y llamó a la compañía en Sydney para transmitir a la compañía en Singapur, para enviar unas escaleras y los autobuses de la aeronave. Éramos 4.000 m por debajo del extremo de la pista y los pasos no van muy rápido por lo que fue casi una hora antes de llegar el primer grupo de escaleras de la aeronave y otra hora para el momento en que el último pasajero abandonó el avión. Así que era casi dos horas en el suelo con grandes fugas de combustible y los motores en marcha.

    Vista de las principales artes de pesca después del aterrizaje. Tenga en cuenta que la espuma retardante de fuego. temperaturas de freno alcanzado 900deg C.
    Creo que la mayoría probablemente la parte más grave de todo el ejercicio, cuando se piensa en volver a ella, era el tiempo en la pista después de que había dejado. Porque estábamos muy preocupados y conscientes de la evacuación de la aeronave con diapositivas. Tuvimos 433 pasajeros a bordo, que había ancianos, que habían pasajeros en silla de ruedas, por lo que el momento de empezar a evacuar, usted va a comenzar a las personas heridas. Así que mucha discusión se tuvo en la cabina de vuelo acerca de dónde era el lugar más seguro para los pasajeros? Tenemos una situación en la que haya combustible, frenos caliente y un motor que no puede apagar. Y realmente el lugar más seguro era a bordo de la aeronave hasta el momento en que las cosas cambiaron. Así que tuvimos la tripulación de cabina con una fase de alerta todo el tiempo a través de listas para evacuar, puertas abiertas, inflar las diapositivas en cualquier momento. Con el tiempo, que el peligro disminuido y, por suerte, tuvimos la suerte de llegar a todo el mundo fuera muy tranquilo y muy metódicamente a través de un conjunto de escaleras.
    Aschan: ¿Fue una decisión difícil de tomar para mantener a todos a bordo del avión?
    DE: Bueno, por supuesto, usted ha conseguido que esta cosa de nuevo en la pista de una sola pieza, pero en realidad no quiero lastimar a nadie. No es una decisión difícil, es un proceso que tiene que pasar para ver dónde está el lugar más seguro para los pasajeros. Fue una decisión unánime que fue a bordo del avión - hasta que las cosas cambien si habían cambiado. Tuvimos la tripulación de cabina preparado y listo para salir si las cosas se deterioraron.
    Aschan: Tras el incidente, ¿qué lecciones se han aprendido de esto, ¿qué lecciones ha aprendido de Qantas de esto? ¿Hay algo que creo que habría hecho de otra manera o la tripulación deberían haber hecho diferente?

    DE: Es una de esas cosas que ya teníamos cinco de nosotros en la cabina de vuelo - por supuesto que hay lecciones que aprender, pero creo que el día en que no hizo absolutamente todo. En retrospectiva, no creo que ninguno de nosotros hubiera hecho algo diferente. Se hicieron preguntas "¿por qué pasamos tanto tiempo en el aire"? Pero tuvimos que pasar ese tiempo en el aire para determinar el estado de la aeronave y se tomó todo ese tiempo para hacer eso. Creo que tomamos la decisión correcta para mantener a todos en el avión. Tuvimos la contingencia para evacuar el avión en cualquier momento si las cosas se deterioraron. Teníamos los servicios de bomberos en la asistencia. Ciertamente, había un motor que no podíamos cerrar y que el motor continuó funcionando por cinco horas antes de los servicios de bomberos que se ahogó con retardante de fuego.
    Lecciones aprendidas - Qantas tenía un sistema muy sólido en su lugar - ya que había pasado casi dos horas en el aire, el centro de crisis en Sydney había sido convocada. Todas las cosas iban muy bien desde el punto de vista empresarial. Creo que los informes iniciales que viene a través, incluso antes de que habían desembarcado, era el avión se había estrellado. La compañía es consciente de que - debido a que había perdido el autobús eléctrico N º 2 que había perdido el teléfono vía satélite, por lo que no podía comunicarse directamente con el aire de la compañía. Ellos estaban de telemetría desde el avión que todavía estaba volando.
    Aschan: Usted tenía cinco tripulantes de la cabina de vuelo. ¿Cree usted que un equipo estándar de los dos habría sido capaz de hacer frente?

    Primer Oficial Matt Hicks y Senior Compruebe capitán David Evans debajo del ala de VH-OQA después del aterrizaje.
    DE: Es una pregunta muy interesante. Realmente nunca sabremos la respuesta a eso. En realidad, yo esperaría a creer que un número habitual de tripulantes que se han ocupado de ella, frente a ella exactamente de la misma manera que hemos tenido. Acabamos de tener el lujo de otras dos personas para confirmar las decisiones que se están realizando por los pilotos que operan.
    Aschan: Así que un equipo estándar habría hecho lo mismo, pero tal vez tomar un poco más?
    DE: Mayo han hecho, puede haber hecho. Pero creo que el resultado final hubiera sido exactamente la misma.
    Aschan: En el futuro hay alguna recomendación para Qantas a modificar su formación, o Airbus a modificar su formación para generar tal vez este tipo de mensajes ECAM en el simulador?

    El centro de la consola A380 - nota de las alertas en el MFD centro. Se tomó la tripulación de dos horas para trabajar a través de estos antes de aterrizar.
    DE: Es interesante que esa pregunta. Hemos tratado de recrear en el simulador y no podemos! Creo que fue sólo un día tan extraordinario. Sí, siempre hay lecciones que aprender, pero el entrenamiento ha sido confirmado que estamos entrenando bien. Estoy seguro de que Airbus se verá de nuevo en sus sistemas y es probable que haya cambios, ya que, en nuestro caso, tuvimos, como ejemplo, los mensajes que dicen «aeronaves COG fuera de los límites y se nos pide que transporte el combustible desde la horizontal adelante estabilizador para ponerlo dentro de los límites y el siguiente mensaje diría que la "transferencia de THS no está disponible". Así que un mensaje de contradecir otro - ese tipo de cosas, estoy seguro que volvería y se miró. Pero al final del día el sentido común y la aptitud para el vuelo se hace cargo. Nosotros no siguen ciegamente los ECAMs. Nos miramos uno de ellos individualmente, analiza, y ya sea rechazado o accionado como pensamos que debería. Desde el punto de vista del entrenamiento, no importa lo del avión que está volando aptitud para el vuelo tiene que hacerse cargo. De hecho, Airbus tiene algunas reglas de oro que todos cumplan en el día - Aviate, navegar y comunicarse - en ese orden.
    Aschan: Interesante que usted menciona aptitud para el vuelo. Como la formación / capitán de verificación están a su disposición personalmente preocupado por la próxima generación de pilotos que pueden ser fijadas con las cabinas de cristal?

    Capitán Compruebe Senior David Evans y salida Ruta Wubben Harry capitán.
    DE: Por supuesto. Nada va a sustituir a la experiencia. En una línea aérea Qantas como legado en el que el lujo, si se quiere, de los pilotos con mucha experiencia (el piloto más joven al más alto nivel tienen un amplio recorrido en la aviación - ya se trate de la aviación militar o general). Eso no puede ser reemplazado.
    Aschan: ¿Cuál es su opinión sobre la supervivencia del A380 en comparación con otros tipos que han volado?

    DE: Bueno, creo que el Airbus A380 - es un testimonio de la aeronave que hemos conseguido con éxito en el avión en el suelo. El sistema fly-by-wire, aunque con el daño que se encontraban en una ley alternativa, que todavía era muy flyable. Ahora comparando esto con otros tipos que han volado estoy seguro de que los tipos de Boeing habría sido igualmente puede volar, pero hubiera sido mucho más difícil, estoy seguro.
    Aschan: Finalmente, ¿cómo este tipo de incidentes en términos de otras situaciones de emergencia que se han enfrentado en su carrera?
    DE: Es muy bien allá arriba! He tenido otros incidentes en el pasado. Mi experiencia no es militar el general de aviación que he tenido fallos de motor en los gemelos de luz - y las aeronaves que no funcionan muy bien. Pero ésta es probablemente la más espectacular, con mucho!
    Aschan: Muchas gracias por su tiempo.


    Un equipo de revivir QF32 a la mañana siguiente en Singapur. (De izquierda a derecha Primer Oficial Matt Hicks, Compruebe Wubben capitán Harry, Richard PIC capitán de Crespigny, Senior Evans capitán Compruebe David Johnson Segundo Marcos Oficial.)
    Como capitán Evans toma nota de esta tripulación tuvo el "lujo" de cinco pilotos con experiencia para recurrir cuando ocurrió el incidente. Pero hay otros puntos más importantes - la "avalancha" de mensajes de los sistemas del A380 (algunas contradictorias entre sí) hizo que la tripulación se basó en sus recursos completos para decidir cuáles son importantes y que podrían tomarse en cuenta. Otro punto clave fue en 'engañar' a la calculadora de rendimiento para llegar a una velocidad de aterrizaje aceptable - una vez más una demostración de aptitud para el vuelo soberbio, tan vital en estos incidentes.
    Otra faceta es la construcción sólida del A380 - a pesar de múltiples fallas en los motores, sistemas hidráulicos y eléctricos de los aviones de la degradadas con gracia y aún puede volar.
    Finalmente el capitán Evans llama la atención a la formación y la profesionalidad de la tripulación de cabina de 24 años, que mantuvo la calma pasajeros ansiosos y cada vez más caliente y bajo control, no sólo en el aire, sino también en el suelo mientras esperaban a que las escaleras para llegar.
    Este incidente a continuación, aunque extremadamente raro, va a demostrar el valor de la formación, la experiencia y el tipo más profesional del CRM (Crew Resource Management) practicada por Qantas....

    ¿alguien me puede explicar porque 1 y 4 funcionaban degradados y 3 a full ?
    Última edición por darkwar01; 21/12/2010 a las 23:13 Razón: Post duplicados unidos automáticamente



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