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  1. #11
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    01 jun, 07
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    Ok gracias, lo mío no es una queja, es un ruego.
    Cuanto mas agachas la cabeza... mas se te ve el culo...

  2. #12
    Ciegando a Volas
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    01 sep, 09
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    Cita Iniciado por gero Ver Mensaje
    Escucha de nuevo el audio, Fénix.

    Creo que el trasfondo de lo que estoy tratando de concientizar ha cambiado un poco en este momento en comparación al momento que empecé el hilo y va más allá de mi pregunta original de cuál es la componente de viento cruzado para el 76 y si puede aterrizar con 10 o con 100 nudos de lado o no.

    Sólo algo para recalcar acerca de esto último: no es la misma situación, física, material ni emocional el hecho de aterrizar un 76 en el boeing field (o el aeródromo asignado) un día de pruebas, con pilotos de pruebas y con cero pasajeros detrás de ellos en el momento que estarán demostrando la máxima componente de viento para certificar este equipo, a hacerlo con en un aeródromo que el 95 por ciento del año se encuentra sumamente congestionado, con pilotos los cuales su función primordial no es llegar a los límites operacionales de este avión, si no más bien, tratar de estar fuera de ellos y salvaguardar la seguridad y de ser posible procurar el comfort de más de 193 pasajeros que se encuentran detrás de la cabina. Por lo tanto serán situaciones incomparables.

    Por otro lado y retornando contigo Fénix, en el audio (que lamentablemente es muy corto y no nos da más pistas) desde el principio escuchamos que la tripulación no se encontraba cómoda con el status de su aproximación (prueba de esto es el llamado que hace a twr, indicando que el localizador no estaba alineando, en lo que parecen segundos después -ya que creo que está muy editado el archivo- el controlador les indica que todo regresaría a la normalidad en un momento). (Primera oportunidad para detectar el error en la que, de ambas partes, pudieron haber desencadenado en una serie de errores).

    De aquí viene el viento que les da el controlador que no es el que tienes acá arriba mi estimado, el viento que les dan es de los 320 grados con 23 y ráfagas de hasta 35 nudos, más adelante una vez que los han autorizado a la 31 el controlador les repite con la ligera modificación esta vez de 24 G 35 permaneciendo dirección del viento.

    En todo caso no es una ráfaga de apenas 3 nudos, son 12 nudos y de no equivocarme a partir de una variación de 10 nudos ya podría considerarse como cizalladura no? Si me equivoco te agradezco me corriJas en esto último por favor.

    Del por qué (o del sí debió o no declarar una emergencia) considero que no poseemos datos suficientes acerca del combustible a bordo, condiciones de la aeronave o situación de algún pasajero por lo tanto sería inútil una discusión por darle la razón o atribuirle una mala decisión de declarar emergencia, en todo caso la FAA cortará la cabeza de el piloto, despachador o controlador.

    Lo que en todo momento estoy de acuerdo, es en su deCisión de abortar su aproximación a la 22L en la cual tenía condiciones no favorables para su aterrizaje (viento cruzado con ráfagas, adicional a la señal de localizador que no representaba garantías para ellos) y continuar con un feliz visual a la 31R, pista que tenía prácticamente viento en cara y que no ofrecía ningún impedimento para su uso en caso de petición por parte X operador, sin que inneceseriamente se tenga que re-dirigir a un alterno.

    Legales estaban en la 22L al parecer, pero legales y seguros, [sólo en la] 31R; y al final del día: ¿No es ése el punto primordial de todas las operaciones y nuestro enfoque en todos los que participamos en un vuelo? (Desde personal de limpieza hasta el comandante, del punto A al punto B con plena conciencia de seguridad operacional).

    Saludos.
    _____
    Discúlpame que edite tu post, pero es que así, todo de corrido y sin separar las ideas en párrafos me cuesta mucho leerte, y no quiero perderme de nada, y quiero entenderte bien, para no hablar de lo mismo pero en forma diferente.

    PRIMER TEMA: CONCEPTO DE LA ACCIDENTOGÉNESIS
    ==========================================

    Lo primero que quisera acotar, sin que esté técnicamente en desacuerdo contigo, ni mucho menos. Es que el concepto de 'cadena generadora del accidente' es un concepto ya perimido por obsoleto. Ya desde fines de los años 80 el concepto de la cadena que genera el accidente, en el que si cortas un eslabón el accidente no se produce, se considera un concepto antiguo y está prácticamente desterrado desde el advenimiento de los conceptos del modelo del profesor James Reason, que es una de las revoluciones más importantes del enfoque de la investigación de accidentes e incidentes no sólo de aviación sino de todo ámbito.

    El nuevo modelo es un modelo que para resumirlo podemos imaginarlo como un modelo tridimensional, en el que muchísimas líneas se unen apuntando a un punto convergente, que es -por supuesto- el accidente. Esto es lo que permite entender los factores causales, los factores coadyuvantes y los factores agravantes. No creo que haga falta explicarlos, pero los únicos factores imprescindibles para que el accidente suceda son los causales, los coadyuvantes son facilitadores, pero su ausencia no impediría el accidente, y los terceros son factores que son muy importantes, porque su ausencia modificaría el resultado, haciendolo de menor gravedad, o hasta convirtiéndolo en incidente, o percance.

    Visto desde el viejo modelo, un accidente es algo que está al final de una cadena, algo puntual y esta es una imagen muy parcial, que el Juez Virgil P Moshansky se encargó de ampliar de una forma sin precedentes, cuando investigó el accidente de Air Ontario en Dryden (Canadá). Un accidente que fue un punto de inflexión en la forma en que se investigaban los accidentes de aviación. A partir de aquel caso (conocido como el 'caso Dryden') todo el concepto de accidente cambió su forma. Desde ese momento, cada vez que se produce un accidente, no se considera al accidente como un hecho fortuito (etimológicamente, la palabra accidente implica precisamente esto, un hecho que sucede y que lo hace imprevistamente, algo fortuito), sino que se convierte en la falla de un sistema. Un sistema que está compuesto por una cantidad ingente de factores, y cada uno por separado puede haber contribuído de forma diferente a que suceda.

    Dicho esto, queda claro que aquí no se ha producido un accidente, y hablar de una hipotética cadena detectada a tiempo, es inadecuado o impropio. No existe tal cadena, porque no se ha producido y porque ya no se considera así. Lo que se ha hecho, en todo caso (si se comprueba tal cosa) es detectar una falla latente en el sistema (como "falla latente" entendemos una falla que está allí, oculta, agazapada y a la espera de 'activarse', ejemplo del relé 2-5 del MD83, o posiblemente del sistema pitot-estático del A330). Y esto será lo que la FAA estudiará en profundidad, si existe una falla latente en el sistema en ese aeropuerto bajo la presente condición, configuración y forma de operación.

    SEGUNDO TEMA: LA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO
    =========================================

    En este tema no voy a ser para nada absoluto, porque por supuesto no se puede, cada persona es un mundo y cada situación también. No se considere lo que voy a decir un JUICIO DE VALOR sobre la actuación profesional de los pilotos o del controlador. Ni mucho menos. Sólo voy a hacer un análisis técnico de la situación, y así debe considerarse. Ni siquiera estoy planteando una postura, ni atacando la de otros. Sólo estoy haciendo una observación profesional, un análisis sin consideración de ningun factor adicional porque no los conocemos.

    En primer lugar, pido disculpas por la dislexia. Apunté 32 nudos en lugar de 23, fue mi error y lo lamento. Pero en este caso, TODAVÍA este error cuenta más a mi favor.

    Para convertir un viento de 23G35 en STEADY (para aplicar el ábaco de componente de viento) se hace:

    Wi = Ws + ((Wmax - Ws) / 2)

    En donde:

    Wi = intensidad del viento promedio.
    Ws = intensidad del viento 'sostenido'.
    Wmax = intensidad máxima de la racha de viento.

    En este caso:

    Wi = 23 + ((35 - 23) / 2) = 23 + (12 / 2) = 23 + 6 = 29 KT

    Luego la intensidad promedio del viento calculada para obtener nuestra componente de viento es de 29 KT, y entraremos al ábaco con 100º de apertura a nuestra derecha, y 29 KT, lo cual nos dará un resultado de:

    CWC = 28.5 KT (componente de viento cruzado)
    TWC = 5.1 KT (componente de viento en cola)
    HWC = 0 KT (componente de viento en cara)

    (Aclaro que yo no me inventé estas fórmulas ni su aplicación, son las que nos enseñan y se aplican para hacer análisis de aeropuertos y análisis de comportamiento de aeronaves).

    Con estos números, el avión está DENTRO de los límites operacionales. Y visto ESTRICTAMENTE desde este punto de vista, la emergencia NO ESTÁ JUSTIFICADA por éste punto exclusivamente.

    Es decir que si el piloto se declaró en emergencia sólo por la componente de viento y por ningún otro factor, entonces está en un grave aprieto y sin dudas rodará su cabeza y la de su segundo.

    Vuelvo a repetir y subrayar que esto no es más que un análisis técnico de las condiciones reinantes en ese momento, y no estoy considerando factores humanos en absoluto en este análisis.

    TERCER TEMA: LA CONFIGURACION DEL AEROPUERTO
    ========================================

    KJFK es un aeropuerto que opera normalmente (según tengo asumido de los casos que he leído y de lo que he estudiado) de forma muy similar a la que operan la gran mayoría de aeropuertos españoles y europeos con pistas paralelas.

    El aeropuerto se CONFIGURA para un tipo de operación, en el que se utilizan al mismo tiempo DOS PISTAS PARALELAS, una para despegues, la otra para aterrizajes. De esta forma se reduce la mínima de separación entre aeronaves, y se maximiza la capacidad operativa del aeropuerto.

    Al cerrarse la pista 13R/31L, la configuración 13/31 queda 'manca', con una sola pista de operación, lo cual reduce considerablemente la capacidad operativa del aeropuerto, y provocaría una cantidad ingente de cancelaciones y por consiguiente pérdidas desorbitadas para todas las compañías. Es decir que a nadie le conviene operar con configuración 13/31:

    :: A las compañías no les conviene porque pierden muchísimo dinero.
    :: A los pasajeros no les conviente porque experimentarían terribles demoras.
    :: Al control de tráfico aéreo no le conviente porque significaría reducir la capacidad de tráfico del aeropuerto a menos de 1/4 de la normal.

    Por consiguiente se plantean acuerdos operacionales, en los que todos pactan colaborar, las empresas, el control, y los pilotos. La administración propone su plan de acción y las compañías los aceptan o rechazan, hasta que se alcanzan sus acuerdos.

    No puedo decir que así hubiera sido, pero es muy probable que la pista 22 estuviera en uso porque sería la única configuración posible que permitiría un máximo de operatividad al aeropuerto (la pista más aproximada al viento pero contando con dos pistas paralelas). Al menos a mí me resulta coherente desde el punto de vista de planificación, y como la componente de viento promedio sigue estando dentro del máximo de 30 nudos, técnicamente sigue siendo operativa.

    Luego también hay que entender que no es que el control no 'facilite' las cosas, sino que hace lo que puede con lo que tiene.

    CUARTO TEMA: LA DECISION DEL PILOTO
    ================================

    Bajo las presentes circunstancias, la forma de hacer las cosas del piloto, me parece arriesgada, intempestiva, injustificada y sumamente peligrosa (valga la rebuznancia).

    Visto desde el punto de vista técnico, la pista no está FUERA DE TOLERANCIA para la operación de esa aeronave. Luego la emergencia TIENE que justificarse desde otro aspecto, NO DE ESE, porque ese lleva todas las de perder. Un piloto PROFESIONAL tiene que ser capaz de aterrizar una aeronave bajo las condiciones de operación PERMITIDAS POR EL MANUAL DE VUELO del avión.

    Por lo tanto, tenemos que buscar otro/s factores que justifiquen declararse en emergencia (que siempre es una medida extrema in extremis):

    :: IMPERICIA DE LA TRIPULACION: Si la tripulación considera que no tiene la pericia suficiente para realizar la aproximación y aterrizaje. En cuyo caso pediría explicaciones a American Airlines sobre qué clase de tripulantes está subiendo a sus aviones.

    :: OTRO TIPO DE EMERGENCIA ABORDO: En cuyo caso me preguntaría por qué no ha declarado el tipo de demergencia (naturaleza de la emergencia que siempre debe indicarse). Si fuera emergencia por combustible, el piloto declararía "WE ARE DECLARING A LOW FUEL EMERGENCY", o si fuera una emergencia médica debería haber declarado la emergencia medica, y solicitado asistencia al arribo. Pero ninguna de estas cosas ha sucedido.

    Por lo expuesto más arriba, me inclino a pensar que la emergencia fue una bravuconada del piloto, más que una verdadera emergencia.

    Insisto, que cuando un aeropuerto está operando de una forma, y tu no puedes aterrizar porque el aeropuerto no está en condiciones para tí, ese aeropuerto está CERRADO para tí. Y debes proceder al alternativo. PUNTO, no hay vuelta de tuerca aquí. Lo que pasa es que el piloto seguramente lo tenía todo perfectamente estudiado.

    ¿Qué si hubiera habido máquinas en la pista 31R o grúas montadas, u otros obstáculos?

    "quitenos todo del paso" no es apropiado, el controlador no es un mago, y si no quita todo del paso porque no se puede, no va a ser culpa del controlador. La responsabilidad de aterrizar en una pista cerrada es del piloto, y si le pasa algo a alguien por su decisión, será pura y exclusivamente su responsabilidad. Hay que definir bien claramente los límites de la responsabilidad jurídica, que quede bien claro.

    Finalmente una consideración más sobre la decisión del piloto:

    Al decidir por sí mismo la maniobra a realizar puso INNECESARIAMENTE en riesgo a TODAS LAS DEMÁS AERONAVES en la zona, lo cual conlleva una actitud netamente CRIMINAL y que si de mí dependiera, le iniciaría una causa penal por poner en riesgo la integridad física y de bienes de terceros y terceros superficiarios.

    Lo apropiado es que hubiera dicho:

    "DECLARING EMERGENCY, REQUIRE IMMEDIATE LANDING, UNABLE TO COMPLY APPROACH RUNWAY 22".

    En cuyo caso el controlador le ubicaría GUARDANDO LA SEPARACION Y SIN PONER EN RIESGO A LOS DEMÁS en final de la pista solicitada.

    Y según entiendo de la comunicación, me parece que el controlador le dice más o menos eso cuando el piloto decide su maniobra por sí mismo.

    Mi conclusión personal:
    Creo que el piloto se excedió, que obró inapropiadamente, y que con ello puso en riesgo a muchas personas, innecesariamente.

    Y creo que el controlador hizo lo mejor que pudo para la configuración y condicion de operación en la que estaban.


    Cita Iniciado por gero Ver Mensaje
    Doqui.
    Lamento con creces el hecho que se te dificulte leerme, pero al momento de escribir muchos de mis hilos y respuestas lo estoy haciendo desde un dispositivo blackberry, por lo cual, hechos tan simples como el dejar un espacio, sangría o tan sólo agregar una tilde a una palabra se me complica bastante. Razón por la cual en repetidas ocasiones me podré estar obviando uno que otro signo de puntuación o tal vez carezcan de margen o espacios párrafos y frases, precedentes de algún punto seguido.

    En cuanto tenga disponibilidad de internet en mi máquina, muy probablemente, no llegue a ser una delicia mi escritura o el hecho de leerme, sin embargo, podrás encontrar mucho agrado en lo que escribo.

    Por lo pronto continuaré enviando mis respuestas y subiendo mis post como lo he estado haciendo desde febrero, vía blackberry a menos que algún moderador me indique que cese y desista, lo cual haré.

    Saludos coordiales y siento mucho el inconveniente.
    No te hagas problema, gero. Mientras no te moleste que edite ligeramente tus mensajes, así quedan más claros.

    Si quieres, puedes poner un * (estrella) o # (almohadilla) al final de cada párrafo, yo cojo tu mensaje, y con un simple search and replace, lo convierto en veinte segundos a un menaje legible...

    Igual, trata de hacer un esfuerzo para conservar los signos de puncuación, porque como cuenta la leyenda...

    [quote] Pedro era un niño que iba al cole como todos los niños, pero se portaba bastante mal, porque constantemente se peleaba y castigaba a sus amiguetes, hasta que un día su padre le escribió una carta al maestro de Pedro, que también se llamaba Pedro. Esa carta ponía:


    “Señor maestro: Pedro es un pícaro; usted le corregirá como merece; el señor alcalde lo va a prender cualquier día por castigar a los niños; conque, si no se enmienda el chico, me lo dirá, y le daré un buen vapuleo”."
    Pero Pedrito, que era buen estudiante y eso de los signos de puntuación sí que lo tenía claro, se dio cuenta que se le venía un tremendo problema, al leer la carta, simplemente cambió algunos signos, se la entregó a su maestro, que leyó el siguiente mensaje del padre de Pedro:

    “Señor maestro Pedro: es un pícaro usted; le corregirá como merece el señor alcalde; lo va a prender cualquier día por castigar a los niños; conque si no se enmienda, el chico me lo dirá, y le daré un buen vapuleo”.
    Última edición por FenixDigital; 06/07/2010 a las 16:50 Razón: Post duplicados unidos automáticamente
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  3. #13
    Ciegando a Volas
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    Primero, disculpas por lo largo que va a ser esto.

    Aquí mi respuesta punto por punto:

    Cita Iniciado por gero
    Escucha de nuevo el audio, Fénix.

    Pues no sepas cuántas veces lo he escuchado, una y otra vez, para acabar de entender todo, y aún así hay cosas que todavía me quedan colgadas.

    Creo que el trasfondo de lo que estoy tratando de concientizar ha cambiado un poco en este momento en comparación al momento que empecé el hilo y va más allá de mi pregunta original de cuál es la componente de viento cruzado para el 76 y si puede aterrizar con 10 o con 100 nudos de lado o no.

    Pues no se trata, creo, de 'concientizar' a nadie, porque según lo veo yo, aquí no hay (en principio) ningún ejemplo que seguir. Más bien todo lo contrario, creo que es un ejemplo de cosas mal hechas.

    Sólo algo para recalcar acerca de esto último: no es la misma situación, física, material ni emocional el hecho de aterrizar un 76 en el boeing field (o el aeródromo asignado) un día de pruebas, con pilotos de pruebas y con cero pasajeros detrás de ellos en el momento que estarán demostrando la máxima componente de viento para certificar este equipo, a hacerlo con en un aeródromo que el 95 por ciento del año se encuentra sumamente congestionado, con pilotos los cuales su función primordial no es llegar a los límites operacionales de este avión, si no más bien, tratar de estar fuera de ellos y salvaguardar la seguridad y de ser posible procurar el comfort de más de 193 pasajeros que se encuentran detrás de la cabina. Por lo tanto serán situaciones incomparables.

    Aquí son varias las cosas que quiero subrayar:

    (1) Precisamente, tú mismo deberías también descartar por lo menos la faz 'emocional' del asunto, porque cuando entramos a considerar el factor humano, sí que tendremos que ponernos a escribir mucho, y a leer mucho más. De momento dejemos el factor humano para un análisis ulterior, si cabe. Sólo quedémonos con el aspecto técnico.

    (2) Una situación de viento cruzado arrachado sería físicamente aproximadamente igual en una pista de pruebas en el desierto de Mojave o en el aeropuerto Kennedy siempre y cuando los entornos fueran comparables (orográficamente, por los efectos de la turbulencia mecánica). De todos modos creo que son cuanto menos interpolables.

    (3) Físicamente es lo mismo aterrizar un avión cargado de dummies, que de pasajeros. (Precisamente por eso segrego el factor humano en este punto).

    (4) No tienen nada que ver los pilotos de pruebas aquí, porque precisamente GRACIAS a que ellos hicieron su trabajo, se sabe hoy en día que ese avión puede aterrizar CON SEGURIDAD hasta el límite demostrado (y probablemente más, pero no pudieron demostrarlo). Y por ello es que los pilotos no tienen nada que experimentar, ya saben cómo tienen que operar en esas condiciones, y saben que SI PUEDEN HACERLO porque para eso los pilotos de pruebas trabajaron para ellos.

    Por lo tanto no me queda claro si realmente son situaciones incomparables. Yo creo que sí lo son, si no contamos el factor humano.


    Por otro lado y retornando contigo Fénix, en el audio (que lamentablemente es muy corto y no nos da más pistas) desde el principio escuchamos que la tripulación no se encontraba cómoda con el status de su aproximación (prueba de esto es el llamado que hace a twr, indicando que el localizador no estaba alineando, en lo que parecen segundos después -ya que creo que está muy editado el archivo- el controlador les indica que todo regresaría a la normalidad en un momento). (Primera oportunidad para detectar el error en la que, de ambas partes, pudieron haber desencadenado en una serie de errores).

    Partamos de la base de que la grabación la tenemos que considerar lo suficientemente fiable si vamos a analizar algo de ella, y si dices que está 'muy manipulada' entonces ya todo análisis deja de tener el mínimo sustento. Todo se desmorona, lo que digas tú y lo que diga yo.

    Por lo tanto voy a considerar que la grabación muestra las cosas como han sucedido, ya que de otro modo, nada de todo este hilo tendría sentido.

    Dicho esto, lo que tengo que volver a subrayar es la necesidad de apartar de aquí el factor humano de momento, para centrarnos en un análisis técnico.

    En realidad poco importa si la tripulación se siente cómoda o no, porque un piloto profesional se gana su sueldo trabajando en situaciones incómodas. De hecho le pagan para que ponga el avión en el destino, siempre que sea posible. Y en este caso, me parece que técnicamente era posible aterrizar sin generar riesgos innecesarios.

    Vuelvo a repetir que el hecho de que el piloto se sienta incómodo no es causa suficiente para declarar una emergencia (y espero que estés de acuerdo en ello). No suena coherente "ME DECLARO EN EMERGENCIA PORQUE NO HAY SUFICIENTE CONFORT PARA LOS PASAJEROS", o "ME DECLARO EN EMERGENCIA PORQUE NO ME SIENTO CÓMODO ATERRIZANDO CON VIENTO CRUZADO Y EN COLA". No suena coherente.

    Ahora bien, es probable que en ese momento el control estuviera (probablemente) considerando cambiar la configuración de 22 a 04. Hacerlo lleva varios minutos, porque hay que cambiar no sólo la pista, sino los STARS, las aproximaciones en uso, etc. etc. y lleva su tiempo.

    Digo a la 04 porque el viento para la 04 sería de 29 nudos cruzados y 5 de viento en cara, más apropiado, si se quiere. Pero normalmente (inclusive aquí) las configuraciones se cambian cuando la componente de viento en cola alcanza los 10 nudos. Así que tal vez ni siquiera lo estuvieran considerando, y aún así seguiría siendo legal.

    Hay que tener en cuenta también que ellos no eran los únicos operando en ese momento en ese aeropuerto en esas condiciones. Muchos otros lo estaban haciendo, nadie se declaró en emergencia y nadie tuvo ningún accidente. No creo que la seguridad hubiera estado comprometida más allá de lo que ya conocemos.

    El aeropuerto no estaba operando normalmente, y eso hay que tenerlo en cuenta también.

    También hay que considerar que el piloto tiene que evaluar cómo está operando el aeropuerto, y si el aeropuerto no está operable para él, tiene que considerarlo cerrado y dirigirse a su alternativo. No tiene que FORZAR una operación ANORMAL, porque al hacerlo está poniendo en riesgo la seguridad propia y de terceros.

    Tengamos en cuenta que en toda maniobra de emergencia de reducen los márgenes de seguridad con el fin de salvaguardar la vida humana. Es decir que una EMERGENCIA sólo es tal si está en PELIGRO INMINENTE la vida de las personas, y sólo se justifica si existe tal peligro. Y yo personalmente no veo todavía las razones 'de peso' que justifiquen los riesgos que este piloto ha generado.


    De aquí viene el viento que les da el controlador (que no es el que tienes acá arriba mi estimado) y que es de los 320 grados con 23 y ráfagas de hasta 35 nudos, más adelante una vez que los han autorizado a la 31 el controlador les repite con la ligera modificación esta vez de 24 G 35 permaneciendo dirección del viento.

    Pues si es así, todavía más dentro de ábaco queda, y con más razón se puede aterrizar, y de hecho otros estaban haciendolo.

    En la grabación se trasluce que el controlador le debe haber dicho al piloto antes que la pista 31R estaba operativa sólamente para aeronaves en emergencia, y que para poder aterrizar por ella tendrían que declarar emergencia.

    Luego el piloto se declara en emergencia, y el controlador le dice que siga con rumbo de pista.

    El piloto le contesta que pasa del controlador, que se hace un viraje por izquierda.

    El controlador le pide confirmación de que está declarando emergencia... y el piloto sobremodula al controlador, diciendo que tres veces dijo que se declaraba en emergencia, que viraba por izquierda para aterrizar por 31R y que despejara la zona.

    El controlador le contesta que sólo estaba verificando que se había declarado en emergencia y que para aterrizar por 31R tenía que declarar emergencia. Seguidamente le explica que le había instruído para continuar con rumbo de pista y LUEGO realizar el viraje.

    El piloto le dice más o menos que 'nada, nada, más le vale que usted nos depseje el camino, porque allá vamos...'

    En otras palabras, creo que no es más que una bravuconada del piloto. Tiene toda la pinta, por el tono del piloto, por las formas, y creo que se arriesgaron vidas innecesariamente.


    En todo caso no es una ráfaga de apenas 3 nudos, son 12 nudos y de no equivocarme a partir de una variación de 10 nudos ya podría considerarse como cizalladura no? Si me equivoco te agradezco me corriJas en esto último por favor.

    No. La cizalladura sucede en dos lugares diferentes. No por rachas de viento. Es decir que existe cizalladura si hay una variación en el viento importante entre dos puntos diferentes de la atmósfera. Y la racha sucede en el mismo lugar.

    Del por qué (o del sí debió o no declarar una emergencia) considero que no poseemos datos suficientes acerca del combustible a bordo, condiciones de la aeronave o situación de algún pasajero por lo tanto sería inútil una discusión por darle la razón o atribuirle una mala decisión de declarar emergencia, en todo caso la FAA cortará la cabeza de el piloto, despachador o controlador.

    Esto ya está discutido, y desde mi punto de vista, la emergencia no debió declararse bajo esas circunstancias.

    Lo que en todo momento estoy de acuerdo, es en su decisión de abortar su aproximación a la 22L en la cual tenía condiciones no favorables para su aterrizaje (viento cruzado con ráfagas, adicional a la señal de localizador que no representaba garantías para ellos) y continuar con un feliz visual a la 31R, pista que tenía prácticamente viento en cara y que no ofrecía ningún impedimento para su uso en caso de petición por parte X operador, sin que inneceseriamente se tenga que re-dirigir a un alterno.

    Este es el punto en el que más disiento contigo. En primer lugar los pilotos no cancelan la aproximación porque el ILS funciona mal, sino porque querían aterrizar en la pista 31 y el controlador le había dicho que estaba disponible solamente para aeronaves en emergencia. Está claro de la conversación del controlador.

    En aviación TODOS LOS DIAS aterrizan aviones en condiciones DESFAVORABLES, más todavía en un aeropuerto que está en obras, y que no está operando normalmente. CENTENARES de aviones aterrizaron en la pista 22L ese día, y no sucedió ningún accidente.

    ¿Te ocupaste de investigar cómo estaba operando JFK ese día?

    Yo sí. Mira:

    METAR KJFK 040451Z 21003KT 10SM BKN110 18/14 A2980 RMK AO2 SLP090 T01780144 402670161
    METAR KJFK 040551Z 00000KT 10SM BKN110 18/14 A2979 RMK AO2 SLP089 T01830144 10228 20178 50007
    METAR KJFK 040651Z COR 00000KT 10SM BKN130 17/14 A2978 RMK AO2 SLP084 T01720144
    METAR KJFK 040751Z 24004KT 10SM BKN120 BKN250 17/14 A2979 RMK AO2 SLP088 T01670144
    METAR KJFK 040851Z 26005KT 10SM BKN110 OVC250 17/14 A2980 RMK AO2 SLP091 T01670144 53002
    METAR KJFK 040951Z 00000KT 10SM BKN110 BKN250 17/15 A2980 RMK AO2 SLP090 T01720150
    METAR KJFK 041051Z 21003KT 9SM BKN130 BKN250 18/15 A2982 RMK AO2 SLP097 T01830150
    METAR KJFK 041151Z 23004KT 8SM BKN130 BKN250 18/16 A2983 RMK AO2 SLP100 70054 T01830156 10189 20161 53009
    METAR KJFK 041251Z 00000KT 10SM BKN130 BKN250 20/16 A2983 RMK AO2 SLP100 T02000161
    METAR KJFK 041351Z 25008KT 10SM SCT130 SCT250 22/14 A2982 RMK AO2 SLP096 T02170139
    METAR KJFK 041451Z 25006KT 10SM FEW130 SCT250 24/14 A2979 RMK AO2 SLP089 T02440139 58012
    METAR KJFK 041551Z 23009KT 10SM FEW065 SCT130 SCT250 26/11 A2977 RMK AO2 SLP080 T02560106
    METAR KJFK 041651Z 23015KT 10SM FEW070 SCT250 27/09 A2974 RMK AO2 SLP071 T02670094
    METAR KJFK 041751Z 25020G27KT 10SM SCT075 SCT250 27/11 A2972 RMK AO2 PK WND 25027/1749 SLP065 T02720106 10272 20183 56024
    METAR KJFK 041851Z 27021G27KT 10SM SCT075 SCT100 SCT250 27/09 A2972 RMK AO2 PK WND 26027/1851 SLP062 T02720094
    METAR KJFK 041951Z 29020G29KT 10SM FEW080 SCT110 SCT250 27/08 A2971 RMK AO2 PK WND 29029/1943 SLP059 T02670078
    METAR KJFK 042051Z 30020G27KT 10SM SCT030CB BKN080 BKN110 BKN250 22/11 A2975 RMK AO2 PK WND 29037/2033 RAB28E51 SLP075 CB E-SE MOV SE P0001 60001 T02170111 53010 $
    METAR KJFK 042151Z 28013G21KT 10SM SCT035 SCT065 BKN100 BKN250 21/09 A2977 RMK AO2 RAB11E31 SLP082 VCSH E-SE P0000 T02060089 $
    METAR KJFK 042251Z 28013KT 10SM FEW035 SCT110 SCT250 21/08 A2978 RMK AO2 SLP084 T02110083 $
    METAR KJFK 042351Z 31011KT 10SM FEW050 SCT110 SCT250 21/08 A2981 RMK AO2 SLP093 60001 T02060078 10272 20194 53018 $
    METAR KJFK 050051Z 25008KT 10SM BKN075 19/09 A2983 RMK AO2 SLP101 P0025 T01890089 $
    METAR KJFK 050151Z 00000KT 10SM FEW075 19/09 A2986 RMK AO2 SLP110 T01940094 $
    METAR KJFK 050251Z 25004KT 10SM FEW043 17/11 A2987 RMK AO2 SLP115 60025 T01670111 51022 $
    METAR KJFK 050351Z 21004KT 10SM CLR 14/12 A2988 RMK AO2 SLP117 T01440117 $
    Como verás, todo el día estuvo más para la 22 que para la 31, es lógico que teniendo variaciones momentáneas de viento, no van a cambiar la configuración del aeropuerto a una configuración que es operativamente contraproducente. Está claro ahora por qué estaba en uso la configuración 22.


    Legales estaban en la 22L al parecer, pero legales y seguros, [sólo en la] 31R; y al final del día: ¿No es ése el punto primordial de todas las operaciones y nuestro enfoque en todos los que participamos en un vuelo? (Desde personal de limpieza hasta el comandante, del punto A al punto B con plena conciencia de seguridad operacional).

    Pues no. Al final del día no se trata de que ESE piloto aterrice con seguridad, sino que tal como tú mismo lo dices, TODOS lo hagan. Y la forma en que TODOS aterricen con seguridad es respetando las normas y los procedimientos que se han establecido en el aeropuerto para solventar la contingencia de la pista cerrada.

    Aquí los notams ACTUALMENTE vigentes para las pistas de KJFK:


    !JFK 06/371 (KJFK A2907/10) JFK RWY 13R DSPLCD THR 2043 WEF 1006302006
    !JFK 06/352 (KJFK A2881/10) JFK SVC RWY 31L RVRR OTS
    !JFK 06/351 (KJFK A2880/10) JFK SVC RWY 13R RVRT OTS
    !JFK 06/348 JFK RWY 13L/31R MANDATORY SIGN AT WAY W NORTH SIDE UNLGTD
    !JFK 06/331 (KJFK A2852/10) JFK RWY 31L TORA 10925,TODA 10925,ASDA 10925,LDA11248
    !JFK 06/330 (KJFK A2851/10) JFK RWY 13R TORA 11248, TODA 11248, ASDA 11052, LDA 9009
    !JFK 06/329 (KJFK A2847/10) JFK RWY 13R/31L SE 3263 CLSD
    !JFK 06/326 (KJFK A2845/10) JFK RWY 13R/31L NOW 14511X200
    !JFK 05/098 (KJFK A2179/10) JFK RWY 13L VASI OTS
    !JFK 03/002 (KJFK A1163/10) JFK RWY 13R VASI OTS
    !JFK 09/385 (KJFK A4192/09) JFK RWY 22L PAPI RELOCATED LEFT SIDE

    Lamentablemente los notams de aquel entonces ya no son aplicables y no aparecen en el sistema. Pero así como ves estos, el piloto AHI ABORDO consigo tendría los que le informarían las condiciones de operacion del aeropuerto.

    Para más datos:

    Aproximación ILS a pista 22L:
    http://aeronav.faa.gov/d-tpp/1006/00610IL22L.PDF

    Diagrama de Aeropuerto:
    http://aeronav.faa.gov/d-tpp/1006/00610AD.PDF

    Como verás, el piloto estaba haciendo una aproximación con viento cruzado en la pista 22L, que tiene 8400 pies de largo, y se abrió a la izquierda para colocarse de tramo básico a final de la 31R que tiene 10000 pies de longitud, con 1600 pies más de largo (más de 450 m más). Es lógico que se sintiera 'más cómodo'.

    Tendría que revisar los números finos en mis tablas, pero si mal no recuerdo, con el 767 con menos de 8000 pies de pista, bajo ciertas circunstancias ya se descartas aeropuertos alternativos ETOPS, así que tener que aterrizar con viento cruzado y en cola, en una pista muy corta es un problema.

    Pero no me parece que sea lo suficiente como para declarar una emergencia. Yo simplemente le hubiera respondido 'unable to comply' (señor, no puedo hacer lo que usted me dice). Y lo suyo es considerar como si estuvieramos aterrizando en un aeropuerto que sólo tiene esa pista. En ese punto el vuelo debería tener 30 minutos de reserva a 1500 pies, más la contingencia de ruta (si no la quemó), más el combustible adicional de compañía, más probablemente algo de extra fuel, más su alternate fuel. Es decir que en ese momento yo no me hubiera puesto a generar problemas adicionales. Simplemente hubiera solicitado un diversion to Boston.

    Ahora bien... si no tenía combustible para ir a otro aeropuerto, ni esperar a que el viento volviera a orientarse (como verán eso sucedió durante el día), entonces hay que pensar que ese vuelo no tenía el combustible legal... (o el menos eso pareciera... ¿no?)

    Y como ves de la información meteorológica, por una condición momentánea de viento (ya que todo el día el viento osciló entre los 200 y los 270 grados, sólo durante un breve lapso estuvo en los 300, y en esas circunstancias con una sola pista operativa, seguramente se juzgó más conveniente que se operara por configuración 22. Pero obsérvese que lo que hizo el desorejado piloto fue MIENTRAS EL HACIA LO QUE SE LE ANTOJABA PORQUE NO ESTABA COMODO, interrumpió la aproximación de la pista 22L (que se cruza con la 31R) causando un problema MUY GORDO, y repito:

    PONIENDO INNECESARIAMENTE EN RIESGO LA VIDA DE MUCHAS PERSONAS INCLUIDA LA SUYA.

    Finalmente: No hay ningún informe en la base de datos de incidentes y accidentes de la FAA (mucho menos de la NTSB).
    FD
    ___

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    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  4. #14
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