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  1. #1
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    Informe accidente Swiftair MD-83 2014

    Muy interesante la actualización del informe, dejo el enlace a Aviation Herald aquí:

    Crash: Swiftair MD83 over Mali on Jul 24th 2014, aircraft lost altitude

    Eventos del accidente:

    - the non-activation of the engine anti-icing systems

    - the obstruction of the Pt2 pressure sensors, probably by ice crystals, generating erroneous EPR values that caused the autothrottle to limit the thrust produced by the engines to a level below that required to maintain the aeroplane at FL310.

    - the crew's late reaction to the decrease in speed and to the erroneous EPR values, possibly linked to the work load associated with avoiding the convective zone and communication difficulties with air traffic control.

    - the crew's lack of reaction to the appearance of buffet, the stickshaker and the stall warning.

    - the lack of appropriate inputs on the flight controls to recover from a stall situation.
    Sus posibles causas:

    - The FCOM procedure relating to the activation of the anti-icing systems that was not adapted to Pt2 pressure sensor obstruction by ice crystals

    - Insufficient information for operators on the consequences of a blockage of the Pt2 pressure sensor by icing

    - The stickshaker and the stall warning triggering logic that led these devices to be triggered belatedly in relation to the aeroplane stall in cruise;

    - the autopilot logic that enables it to continue to give pitch-up commands beyond the stall angle, thereby aggravating the stall situation and increasing the crew's difficulties in recovery.
    Temas interesantes a destacar:

    La lógica del Autopilot, capaz de meter el avión en pérdida y no sólo no desconectarse, sino seguir metiendo trim nose-up aún estando en full-stall:

    Without any disengagement by the autopilot, the latter tries to keep its target. If it is in altitude hold mode, as is the case in cruise, the autopilot gives nose-up orders that are contrary to those required to recover the stall. After the triggering of the stall warnings such orders, by maintaining the aeroplane's pitch and by increasing the angle of attack and the nose up position of the horizontal stabilizer, rapidly make the situation worse, as well as the difficulty of recovery for the crew. In fact, these nose-up orders mask or delay the occurrence of a nose down movement which for the crew would constitute the ultimate indication of entering the stall, and make it necessary for the crew to apply a stronger and sustained nose-down input to recover from the stall. The FOB published by Boeing indicates that the aeroplane can slow down until the stall warning before the autopilot disengages. It does not however state that the autopilot may continue to give nose-up orders after the stall warning and does not indicate the consequences of this behaviour in terms of detection of and recovery from the stall.
    La falta de entrenamiento por parte de los pilotos en lo respectivo a recuperación de pérdida en crucero:

    There was no sign of a reaction by the crew, other than the throttles movements, until the disconnection of the autopilot51 which occurred 25 seconds after the triggering of the stickshaker. The speed was then 162 kt, the altitude had decreased by about 1,150 ft. The aeroplane was banking to the left and its pitch was decreasing. The crew applied input mainly to roll to the right to bring the wings level. At the same time, they applied mainly noseup inputs, contrary to the inputs required to recover the stall and continued to do so until the ground.
    Y aquí un vídeo muy interesante sobre Upset Recoveries, que creo que viene al caso:

    Última edición por Alpha Floor; 27/04/2016 a las 12:38

  2. #2
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    Cita Iniciado por Alpha Floor Ver Mensaje
    Muy interesante la actualización del informe, dejo el enlace a Aviation Herald aquí:

    Crash: Swiftair MD83 over Mali on Jul 24th 2014, aircraft lost altitude

    Eventos del accidente:



    Sus posibles causas:



    Temas interesantes a destacar:

    La lógica del Autopilot, capaz de meter el avión en pérdida y no sólo no desconectarse, sino seguir metiendo trim nose-up aún estando en full-stall:



    La falta de entrenamiento por parte de los pilotos en lo respectivo a recuperación de pérdida en crucero:



    Y aquí un vídeo muy interesante sobre Upset Recoveries, que creo que viene al caso:

    Muy interesante tu post. Gracias.

    Respecto al tema de la recuperación de posiciones anormales tanto en crucero como en aproximación, es algo que me asombra porque ha ocurrido en varias ocasiones y es algo que no debería suponer mayor problema si se pasa a manual y se tiene consciencia de lo que está pasando. Me pregunto a veces si el volar siempre con automatismos hace que les cueste a los piloto pasar a manual ante este tipo de situaciones.
    Otra idea es poner un indicador de AOA en los aviones civiles pues sabéis que los aviones vuelan por AOA por lo que un indicador de este tipo podría suponer la diferencia entre recuperar una pérdida/posición anormal a tiempo o no. Más aún cuando a esto viene asociado un fallo de pitot, computador de vuelo, engelamiento de algún sensor....

  3. #3
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    Cita Iniciado por Bisonico Ver Mensaje
    Muy interesante tu post. Gracias.

    Respecto al tema de la recuperación de posiciones anormales tanto en crucero como en aproximación, es algo que me asombra porque ha ocurrido en varias ocasiones y es algo que no debería suponer mayor problema si se pasa a manual y se tiene consciencia de lo que está pasando. Me pregunto a veces si el volar siempre con automatismos hace que les cueste a los piloto pasar a manual ante este tipo de situaciones.
    Otra idea es poner un indicador de AOA en los aviones civiles pues sabéis que los aviones vuelan por AOA por lo que un indicador de este tipo podría suponer la diferencia entre recuperar una pérdida/posición anormal a tiempo o no. Más aún cuando a esto viene asociado un fallo de pitot, computador de vuelo, engelamiento de algún sensor....
    Perdieron la conciencia situacional: Ten en cuenta que era de noche en medio del desierto, no se veía nada. El avión estaba en pérdida pero con actitud morro abajo y claro, eso confunde. Sí es cierto que entrenamiento en estas condiciones les hubiera ayudado...

    Sobre el indicador de AoA estoy de acuerdo. Es una información que el avión tiene, es cuestión de mostrársela al piloto o no... Hay que tener en cuenta que la sonda de AoA también puede fallar, ese es otro argumento en contra de enseñar el AoA al piloto.

  4. #4
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    en el asiento de la izquierda...
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    Referente al asunto de Upset Recoveries: He oído que el año que viene en todos los LPC, obligatoriamente, van a haber maniobras obligatorias

  5. #5
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    Cita Iniciado por AviadorGTI Ver Mensaje
    Referente al asunto de Upset Recoveries: He oído que el año que viene en todos los LPC, obligatoriamente, van a haber maniobras obligatorias
    Por curiosidad Aviador, tú has recibido entrenamiento reference a Upsets y pérdidas en crucero?

  6. #6
    Volar es tope guay
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    Cita Iniciado por AviadorGTI Ver Mensaje
    Referente al asunto de Upset Recoveries: He oído que el año que viene en todos los LPC, obligatoriamente, van a haber maniobras obligatorias
    Que es LPC?
    "Ask any pilot how they started flying, and you will hear a love story"

  7. #7
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    License Proficiency Check

  8. #8
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    Que pierdan SA no me parece una excusa razonable. Estamos hablando de un avión de pasajeros en crucero en vuelo recto y nivelado si no me equivoco.

    Lo primero es que en mi opinión la iluminación debe ser la mínima durante el vuelo, sólo encender más luces cuando se tenga que revisar algún manual, cenar....he volado en transportín y muchas veces he estado con las luces "a tope" todo el vuelo.

    Lo segundo es que un piloto civil durante su formación recibe formación muy limitada en este aspecto (sé que me meto en terreno fanganoso) pero creo que esto debería cambiar. He conocido a alumnos de ATPL que nunca han metido el avión en Pérdida de verdad...a la primera indicación sonora la recuperan. No estoy diciendo que pongan el culo boca arriba o hagan barrenas, ojalá....
    Además si no me equivoco se enseñan pérdidas siempre por derecho...ERROR una pérdida por derecho es MUY rara. En todos los aviones que he volado (excepto cazas) lo primero que me enseñaban eran pérdidas en base, con morro alto, con morro bajo, por derecho, en final....sinceramente creo que hay gente que piensa que un avión es imposible que entre en pérdida a 150kts (p. ej).

    Un indicador de AOA bien interpretado es siempre una ayuda o al menos un indicador de que algo va mal, si se te congela para eso llevas dos y si fallan los dos y además los pitot....era tu día...o no. Posición de morro con ligero ascenso y posiciones de motor conocidas (me viene a la memoria el Aeroperú 609).

    Con todo lo de antes pienso que cuando la cosa se tuerce y el avión no está haciendo lo que yo le he ordenado...Autopilot OFF y recupero la posición para poner recto y nivelado con ligero ascenso. No es un procedimiento BOLDFACE en los aviones civiles? Si no es así debería.

    Como curiosidad en el EF-18M:

    1. One-g roll to the nearest horizon
    2. Throttles - Max (Mil if altitude not critical)
    3. Pull to and maintain 25-35 degrees AOA until positive rate of climb established (AOA configuration dependant)
    Departure during dive recovery below 7,000ft AGL
    4. Eject

    Y para el resto de aeronaves:

    Morro abajo:
    1. Gases idle
    2.Planos nivelados
    3. Tirar hasta el horizonte con cuidado de no provocar una pérdida por ceñida o sobrepasar alguna limitación

    Morro abajo
    1. Gases max
    2. Por el camino más corto al horizonte
    3. Por debajo del horizonte nivelar planos, recuperar velocidad y poner ligero ascenso


    Creo que sería interesante que algún PTLA diera su opinión pues desconozco si suelen practicarlo en el simulador o al menos nos puede dar un poco de luz sobre lo que ocurrió en este accidente.

  9. #9
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    en el asiento de la izquierda...
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    Cita Iniciado por Alpha Floor Ver Mensaje
    Por curiosidad Aviador, tú has recibido entrenamiento reference a Upsets y pérdidas en crucero?
    Por supuesto.

    La última vez, antes de ayer a la tarde.

  10. #10
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    A mi lo que siempre me ha impresionado de estos casos tras leer lo que ha ocurrido ( no soy piloto ni mucho menos aclaro) es que tras tanta evolucion, tanta tecnologia, tanta historia de la aviacion, tanto software moderno, tanta insistencia en la perdida en la formacion aun asi se producen accidentes ``debido a ella´´

 

 

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