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  1. #81
    Raked Wingtip
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    26 ago, 13
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    Cita Iniciado por Pepe99 Ver Mensaje
    Según tengo entendido, un avión es más seguro cuando tiene ventanillas por tema de presiones, quizás vaya por allí...
    ¿No es al revés, que es mejor que no las tenga?

  2. #82
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    04 ago, 07
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    Cita Iniciado por IbanATH Ver Mensaje
    Buenas a todos,

    Tras lo de esta mañana en Bergamo me ha asaltado una curiosidad.
    ¿Por qué a los cargueros reconvertidos (antes eran aviones de pasajeros) se les cubren las ventanillas?

    Entiendo que el avión que se construye para la carga no las lleve por razones obvias, pero en uno que ya las tiene, ¿qué ventajas aporta cubrirselas?
    Por la misma razón que se cubren los "eyebrows" de los B717/737. Mantenimiento sobre todo. Es más barato mantener un trozo de chapa que un cristal.

  3. #83
    Rotor junkie
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    Eh, pole
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  4. #84
    Por ahí por November
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    El tema aerodinámica y tal, bien también, no? Qué es mejor, un trozo de chapa recto o cierta protuberancia/hundimiento por una ventanilla? Pueh eso.

  5. #85
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    En los convertidos a carguero tampoco llega a ser totalmente "aerodinámico" cuando se cubre el agujero de la ventanilla.

  6. #86
    Airbus LOVER!
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    Y yo que pensaba que también respondía a temas de iluminación.. puesto que si el sol da por ahi y no tienen nada a mano los pilotos es una putada grande.


  7. #87
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    Cita Iniciado por ROKVIATOR Ver Mensaje
    El tema aerodinámica y tal, bien también, no? Qué es mejor, un trozo de chapa recto o cierta protuberancia/hundimiento por una ventanilla? Pueh eso.
    Aerodinámicamente no hay diferencia significativa. Vamos, que no se hace por eso.

    Las ventanas son un incordio desde el punto de vista estructural, no aerodinámico.

  8. #88
    Por ahí por November
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    Algo tendrá que ver aunque sea mínimamente, por algo se hacen redondas también, no sé vamos, tampoco soy un experto en eso.

  9. #89
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    04 jul, 15
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    El Comet fue el conejillo de indias para el tema de la forma de las ventanas... empezaron cuadradas, reventaron varios aviones y dedujeron que era por estrés en las ventanas, de ahí que se cambiaran a redondas, ovaladas, etc. Esa es la versión rápida... si encuentro link al documental donde lo vi, lo cuelgo.

    Edito: Ahí va.

    Última edición por Naski_; 11/08/2016 a las 19:18

  10. #90
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    Cita Iniciado por Naski_ Ver Mensaje
    El Comet fue el conejillo de indias para el tema de la forma de las ventanas... empezaron cuadradas, reventaron varios aviones y dedujeron que era por estrés en las ventanas, de ahí que se cambiaran a redondas, ovaladas, etc. Esa es la versión rápida... si encuentro link al documental donde lo vi, lo cuelgo.

    Edito: Creo que era este... Ahí va.

    Más info:

    Stress Concentrations at Window Corners
    De Havilland ran many tests in pre-production to prove the safety of the Comet: from pressure tests, to flight tests, to stress tests. The extensive proof testing of the fuselage was believed to be hard evidence that the Comet was safe. This experiential knowledge gained from actual testing bolstered de Havilland's confidence in their analyses. Calculations had been made for an average stress "in the neighborhood of the corners" which found the stress to be less than half the ultimate strength of the material. De Havilland did not consider further stress calculations to be any more accurate than the one already done, and preferred to rely on testing as the main evidence for the adequacy of the Comet. Following the failure of G-ALYU in the water tank however, more testing revealed stress at the window to be significantly higher than that originally determined. The testing found high stress concentrations at the window corners.
    A stress concentration is a very localized area of much higher stress than the surrounding area. The stress concentrations were high specifically because of the squarish shape of the windows and window frames which is very different from the round/oval shapes of modern airplane windows. With modern windows, the stress flows freely around the curved edges with minimal build up. But with the Comets' squarish windows, stress cannot smoothly flow around the abrupt corners. This creates stress concentrations.
    Still image from Comet 1 Traffic Analogy Animation
    Still image from Comet 1 Traffic Analogy Animation
    An animation describing the stress concentrations associated with the squarish windows is available at the following link: View Comet 1 Traffic Analogy Animation.
    Although any aircraft will have varying levels of stress concentrations, the Comet's unique squarish window corners resulted in especially high stress levels. De Havilland tested their prototype to 2P, twice the expected operating pressure. The pressure overload combined with the very high stress levels at the window corners, created stress levels at the concentrations great enough to change the material characteristics at these locations. Each time de Havilland increased the pressure load, the material characteristics progressively changed. Upon achieving the highest load of 2P, these locations had fundamentally different material characteristics than a production Comet. The process by which the material characteristics changed is called cold-working.

    Fuente: Lessons Learned

 

 

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