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  1. #91
    Por ahí por November
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    10 jun, 13
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    Claro, es lo que digo, según me han explicado ( no sé si vendrá en el temario del ATPL pero, en clase al ser un ex ingeniero se explicó ) que el estrés es mayor al ser cuadradas y por eso se han hecho de esta forma ( vamos, cualquiera que sepa algo, es evidente que siendo cuadradas el estrés en los picos va a ser mayor ). El caso es en los aviones de carga el porqué de taparlas, desde mi punto de vista, igual erróneo, es mejor un panel recto a una ventana de cualquier forma, que sea ese el objetivo final de quitarlas, no lo sé....

  2. #92
    De flaiyin machin
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    30 ago, 10
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    LEBL
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    Yo creo que es más facil cubrirlas de alguna manera que quitarlas del fuselaje y el hecho de quitarlas o cubrirlas debería ser por ahorrar costes en mantenimiento ya que al fin y al cabo nadie va a mirar nada por ellas.

    Saludos.

    P.D.: todo esto bajo la ignoráncia.

    Enviado desde mi Jet cuántico usándo Tapatupper.
    P3D v3.4 & Star Citizen Alpha 2.6 with Aurora LN Running in: Intel Core i7 6700K 4GHz - Cooler Master Hyper EVO 212 - Asus Z170 Pro Gaming - GeForce GTX 970 4.0 GB Strix OC - 16 GB RAM DDR4 G.Skill Ripjaws V 2133MHz - Alimentación Corsair HX750i - Kingston SSD M.2 240 GB - WD Black SATA3 1 TB 7200 rpm - Samsung LED FX2490HD 24" - Nox Hummer TX - X52Pro & Rudder Pedals

    Dadme un turbofan y apartaros!

  3. #93
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    10 ene, 12
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    Efectivamente, el término exacto es concentrador de tensiones, y es la razón por la que las ventanas son redondas (u ovaladas), ya que permite que los esfuerzos se distribuyan uniformemente. El problema del Comet fue que aparecían grietas en las esquinas que crecían rapidísimamente hasta el punto de hacer colapsar la estructura.

    El mismo concepto de concentrador de tensiones se puede aplicar al simple hecho de tener ventanas, aunque sean redondas (imagen de Wikipedia):



    A los lados de la ventana, las líneas se juntan, lo que quiere decir que la tensión que sufre el material es mucho mayor. De romperse, sería precisamente en ese punto. Por eso las ventanas es un quebradero de cabeza, sería mucho más fácil hacer paneles lisos, ya que los esfuerzos se distribuirían mejor, las piezas podrían ser más finas y se ahorraría bastante peso. ¿Por qué no quitarlas del todo en un avión de carga? Porque eso implicaría rediseñar completamente la estructura y eso sería infinitamente más caro que lo que te puedas ahorrar después al ser más ligero el avión.

    ¿Por qué se cubren? Ni idea, como decís, imagino que será para ahorrar en mantenimiento. En términos de aerodinámica, opino como Alpha, el impacto debe ser mínimo comparado con la resistencia total, así que no creo que sea por eso.
    Chuck Norris no deriva, desintegra.

  4. #94
    Usuario Foroaviones
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    19 sep, 09
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    A 13 km de LEGR
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    Esto iría mejor en un "preguntas de aena que nunca te atreviste a hacer" pero alguien sabe que son esas flechas que aparecen "salpicadas" por los margenes de los textos de procedimientos, reglas, documentos e incluso en el plan de vuelo, de aena? Adjunto imágenes de ejemplo:


  5. #95
    Usuario Foroaviones
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    08 ago, 09
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    Hola, creo recordar que son los cambios respecto a los procedimientos, reglas, etc anteriores a esa publicación.

    Enviado desde mi SM-J710F mediante Tapatalk

  6. #96
    Por ahí por November
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    10 jun, 13
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    qué buena y qué curioso! jajajja la verdad es que me había fijado pero nunca me lo he preguntado, pensaba que era en plan: RELLENA ESTO!

  7. #97
    Usuario Foroaviones
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    Que curioso, gracias!!

  8. #98
    Usuario Foroaviones
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    Forum mortuus est

  9. #99
    Raked Wingtip
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    Cita Iniciado por Dreamliner 10 Ver Mensaje
    Buscando información sobre las frustradas en Barajas, si no entendí mal, la interferencia está en aterrizajes por 18L con despegues por 15R y en los aterrizajes por 33R con despegues por la 36L (usando las antiguas denominaciones), por lo que si va a frustrar un aterrizaje por esas pistas no se puede autorizar un despegue con la que interfiere.

    Ahora bien, en este artículo (Las mentiras de Barajas: RIESGO 1) explican que AENA solo reconoce las interferencias entre las pistas que he puesto arriba, pero los del blog dicen que es de la siguiente forma:

    Aterrizajes por 18R bloquean despegues por 15R
    Aterrizajes por 33L bloquean despegues por 36L
    Aterrizajes por 33R bloquean despegues por 36L y 36R
    Aterrizajes por 18L bloquean despegues por 15L y 15R

    No sé cuánto de fiable es la infoormación del blog y que sea AENA quién esté en lo cierto. ¿Alguien sabe algo al respecto?
    Cita Iniciado por skyblue Ver Mensaje
    Abrete google Maps, imaginate las frustradas, y te darás cuenta de si es cierto o no.

    Barajas, con dos pistas y teniendo unos controladores que lo hagan igual que Heathrow, podría mover el mismo tráfico o más que con las cuatro pistas.
    Pues al final me ha dado por dibujar las trayectorias, aunque no estoy muy seguro de si sería así o no

    En rojo las aproximaciones frustradas, en azul los despegues y los puntos grises las zonas de posible cruce de trayectorias

    En configuración norte:


    En configuración sur en el caso de que solo se produzca una frustrada por una pista:



    En configuración sur en el caso de que se produzcan frustradas simultáneas por las dos pistas:


    Última edición por Dreamliner 10; 03/11/2016 a las 10:05

  10. #100
    Raked Wingtip
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    Cita Iniciado por Dreamliner 10 Ver Mensaje
    Pues al final me ha dado por dibujar las trayectorias, aunque no estoy muy seguro de si sería así o no

    Perdonad si soy pesado con esto, pero no dejo de darle vueltas a esto: ¿es correcto que entre las pistas 32R y 36R (y viceversa 18L y 15L no hay interferencias, es decir, puede estar uno aterrizando por una pista (32R por ejemplo) y otro despegando por la otra (36R en el caso del ejemplo)?¿Y si antes decían que sí hay interferencias entre esas pistas, por qué en 1999 (si no me equivoco) las "eliminaron"?¿Con qué criterio?
    Espero que alguien que sepa del tema pueda aclarármelo. Gracias de antemano

 

 

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